ארכיון תג: תשתית

נסתר וגלוי

לפני כמה שנים הצגתי את הגרף הבא, שמתאר את הנחת צינורות מים וביוב בישראל לאורך השנים.  מה שבולט בו הוא העלייה העצומה בהנחת צינורות מים אחרי המהפך בימי ממשלת בגין, שלוותה באופן מפתיע בירידה בהנחת צינורות ביוב.  ההנחה הייתה שזה משקף חיבור נקודות ישוב מבודדות שצריך להביא אליהן מים אבל הביוב יכול לזרום לו במורד הואדי.  ברקע הייתה האפשרות שנקודות הישוב המבודדות האלה הן התנחלויות בשטחים, אבל זה לא נאמר כי לא היו נתונים כדי לגבות את זה.

 pipes

הבעיה בנתונים היא שהשנתונים של הלמ"ס כוללים פרוט של צינורות במחוזות השונים רק עבור 3 שנים כל פעם, אז צריך לעבור על המון שנתונים כדי ללקט נתונים.  ב-2015, כשכתבתי את הפוסט ההוא, היו נתונים ברשת רק מ-1996 והלאה, וכדי להשלים את הישנים יותר היה צריך ללכת לספריה הלאומית או משהו כזה.  כיום יש כבר את כל השנתונים מאז הראשון ברשת, אז יכולתי לבלות יום של העתקת מספרים בחיק חדר העבודה שלי.

כמובן שזה בכל זאת לא היה כל כך פשוט.  בטבלאות על פרוט הצינורות במחוזות השונים יש סך הכל כללי, ואחריו פרוט של המחוזות.  בנתונים עד שנת 1980 הם מתאימים זה לזה, ובשנים המאוחרות יותר יש הערת שוליים שאומרת שהם לא כוללים עבודות ברמת הגולן, ביהודה ושומרון, בחבל עזה, ובסיני.  אבל החל מהשנתון של 1985 יש הערת שוליים נוספת שמפנה להערת שוליים בלוח אחר שבה כתוב שנתוני הסך הכל כן כוללים את האזורים הנוספים האלה, למרות שבפרוט הם לא מופיעים — ויתרה מכך, בטבלה של סיכום הנתונים (בלי פרוט מחוזות) זה כך החל משנת 1976.  אז חישבתי את הפער בין הסך הכל לבין סכום המחוזות (ואכן יש פער), ויחסתי את זה לשטחים.  התוצאות לפניכם.

pipes-ayosh

אז עכשיו זה רשמי.  זה התחיל בקטן עוד בימי המערך, אבל אחרי המהפך בא השיטפון וקרוב לחצי מצנרת המים שהונחה במדינה לא הייתה במדינה אלא בשטחים.  ובמקביל הנחת קווי ביוב בכל המחוזות ירדה לפחות מחצי מה שהייתה, ומחוז הדרום די נמחק.  פיצוי על קווי הביוב החסרים בתחום המדינה ניתן בשלהי ממשלת שמיר ובתקופת ממשלת רבין.  קווי ביוב בשטחים כנראה חסרים עד היום.

מקורות

הנתונים כאמור מהלוחות בנושאי "הנחת צינורות מים לפי מחוז" ו"הנחת צינורות ביוב ותיעול לפי מחוז", בשנתונים שונים.  בתקופה המדוברת הלוחות האלה מופיעים בסוף פרק ט"ז שעוסק בבינוי. ולמי שבספק — רק במקרה אני מפרסם את זה באחד באפריל. זה הכל אמיתי לגמרי.

חדי העין אולי ישימו לב לכך שהפרופיל הכולל אינו זהה בגרף הראשון והשני.  הסיבה היא שהגרף הראשון מראה סיום של הנחת צינורות, שזה משקף את מה שאכן קורה בפועל, ואילו הגרף השני מראה התחלות של הנחת צינורות, שזה משקף יותר טוב את הכוונות של הממשלה הנוכחית בכל שנה.  בפוסט הקודם, אגב, הראיתי את הממוצע של ההתחלות והסיומים — ובעצם הם די דומים אחד לשני.

מודעות פרסומת

המפלס

אחד המאפיינים של הנפש הישראלית (לפחות בדור שלי) הוא הדאגה למפלס הכנרת.  איפה עוד מדווחים בשמחה בחדשות על עלייה של 3 סנטימטר, או חלילה מתאבלים על אובדן של כמה?  אבל לאורך הזמן הסנטימטרים האלה מצטברים לתנודות גדולות.  הנה מבט כולל על מפלס הכנרת כפי שהוא מתועד באתר רשות המים:

miflas

הקו האדום עליון (208.8-) הוא המפלס שמעליו יש סכנת הצפה בישובים מסביב לכנרת, ולכן אם מגיעים אליו פותחים את סכר דגניה.  זה קרה ב-2004 ולפני כן ב-1992.  החל מ-2013 מאפשרים זרימה מבוקרת מהכנרת לירדן למרות שהמפלס נמוך יותר, במסגרת תכנית לשיקום נהר הירדן.

הקו האדום התחתון יותר דינאמי.  בסוף שנות ה-60 הוא הוגדר כ-212-, אבל בתחילת שנות ה-80 הורידו אותו בעוד מטר ל-213-.  החל משנת 1999, כשהיה ברור שהמפלס הולך לרדת אל מתחת לקו האדום, פורסמו שורה של צווים שהורידו אותו עוד ועוד, עד שהמונח "קו אדום" איבד את כל משמעותו.  ב-2001 פשוט קבעו את הקו האדום להיות 215.5-, שמתחתיו באמת אי אפשר לשאוב יותר כי זה הפתח של המשאבות של חברת מקורות באתר ספיר. האמת היא שזה שלא הגענו למינימום הזה זה חלקית עניין של מזל: חורף 2003 היה מדהים, מפלס הכנרת עלה ב-4.70 מ', והיא התמלאה כמעט לגמרי. גם החורף של 1992 היה כזה, עם עלייה של 4.00 מ'. למרבה הצעה התופעה לא חזרה על עצמה יותר.

בזכות מילוי הכנרת ב-2003 ניתן היה לתת לצו הקובע את הורדת הקו האדום לפוג, והקו חזר ל-213-. מאז מתייחסים אליו לא כקו שאסור לעבור, אלא שכשעוברים אותו עדיף לא לשאוב יותר. הערך הנמוך ביותר שהכנרת הגיעה אליו, 214.87- בנובמבר 2001, נקבע להיות הקו השחור שמעבר אליו ממש ממש אסור להגיע.

המחזור השנתי של הכנרת הוא עלייה בין דצמבר לאפריל בערך, ואז ירידה ממאי עד נובמבר — הרבה בגלל שאיבה, אבל גם בגלל אידוי ישיר.  הגרף הבא משווה את העלייה והירידה של כל שנה:

diffs

ניתן לראות שיש הרבה יותר שונות בעליות, שתלויות לחלוטין בתהפוכות מזג האויר. הירידות יותר אחידות, אבל אפשר לראות שירידות חריגות נוטות לקרות בשנים שבהן העלייה הייתה קטנה במיוחד, כלומר שנים שבהן ירד מעט מאוד גשם.

אבל עם כל הכבוד לכנרת, בעצם היא מספקת רק חלק קטן מתצרוכת המים של המדינה.  הנה הנתונים על הפקת מים. לפני 1990 אין פרוט לגבי חברת מקורות, אלא רק לגבי הספקה עצמית.  מהפער בין שני צדי הגרף ניתן להסיק בערך כמה מקורות מפיקה מבארות וממי נגר עילי (כנראה מעיינות ונחלים). [הנתונים ל-2015 חלקיים אז אפשר להתעלם מהירידות מימין.]

water-prod

מי קולחין (ביוב מטוהר) נכנסו לשימוש בשנות ה-80 לערך, והשימוש בהם (לחקלאות) גדל עם השנים.  התפלה זה משהו הרבה יותר חדש, שנכנס לשימוש רק ב-2007.  ביחד הם כבר מגיעים לכ-40%, אבל לקח המון זמן להגיע לרמה הזו, ולפי הדרדרות הכנרת בשנים האחרונות גם זה לא מספיק.  בשנים האחרונות הכנרת (דרך המוביל הארצי) מספקת רק כ-10% מכלל הספקת המים.

ומה אנחנו עושים עם המים האלה?  חלוקת השימוש בין חקלאות, תעשיה, וצריכה ביתית מתוארת בגרף הבא:

water-use

כפי שניתן לראות הרוב עדיין הולך לחקלאות, אם כי יש מגמת ירידה קלה מהשיא של אמצע שנות ה-80.  בנוסף בולט הקיצוץ בהקצאה לחקלאות בשנים הרעות 1986 ו-1991.  אבל כשהכנרת ירדה אל מתחת לקו האדום בשנים 2001-2002 ושוב ב-2009-2010 לא היה קיצוץ כזה חד.

לגבי הצריכה הביתית, ניתן לראות שהיא עלתה באופן משמעותי עם השנים.  אבל זה צפוי בגלל גידול האוכלוסייה.  מעניין לכן הסתכל על הצריכה הביתית לנפש.  מסתבר שמשנות ה-60 עד 1990 הייתה עלייה מתונה.  בשנים 1991-1994 ושוב מאז 2007 הייתה ירידה, ובין התקופות האלה הצריכה הייתה יציבה באזור ה-100 מ"ק לנפש לשנה.  המסקנה היא שהישראלים אכן נוטים לחסוך במים, וב-25 השנים האחרונות צריכת המים אינה עולה עם רמת החיים.

water-use-pop

מקורות

נתונים מפורטים על מפלס הכנרת מאתר רשות המים, הרוב ברזולוציה יומית.

נתונים על שינויים בקו האדום מערן פייטלסון, צפריר גזית, ואיתי פישהנדלר, תפקיד הקו האדום בשמירה על מפלסים גבוהים בכנרת, מכון ירושלים לחקר ישראל, 2005.

הנתונים על הפקת מים והשימוש במים מהשנתונים הסטטיסטיים של הלמ"ס.  בכל השנים יש טבלה על מים, אבל המיקום שלה והתוכן שלה משתנים, ובכל מקרה הטבלאות האלה מכילות מידע רק על כמה שנים.  כתוצאה צריך לאסוף נתונים מהרבה שנתונים.  מעבר לכך, עד 1957 ומאז 2015 אין הבחנה בין צריכה ביתית ותעשייתית.

כביש דו-דבשתי

באותו מקום שיש נתונים על צינורות יש גם על כבישים.  פחות מרתק, אבל כיוון שכבר הסתכלתי על זה למה לא לשתף.  אז הנה הנתונים של הלמ"ס.

roads

החלק המפתיע הוא השוני העצום בהשקעה בתשתיות לאורך השנים.  שתי תקופות בולטות בהשקעה נרחבת: אמצע שנות ה-50 עד אמצע שנות ה-60 (בעיקר בן-גוריון), ותחילת שנות ה-90 (תקופת ממשלת רבין, אבל זה התחיל כבר בשלהי ממשלת שמיר).  מצד שני ממשלת בגין וממשלת נתניהו הראשונה בולטות בקיצוצים, מה שמתאים לתפיסה של ממשלה קטנה וקיצוץ בהוצאות ובשרותים, אבל לא עם היומרות לעזור למשק.

צריך לציין גם שזה רק חלק מהתמונה, כי נכללים רק כבישים חדשים ולא הרחבה או שיקום של כבישים קיימים.  עד 1999 סלילת כבישים חדשים אכן היתה הרוב.  מאז שנת 2000 יש יותר דגש על הרחבות ושיקום על חשבון סלילת הכבישים החדשים.

מקורות

גם זה מלוח 22.1 בשנתון הסטטיסטי לשנת 2014.

האנומליה של שנות ה-80

הלמ"ס אוספת מתוקף תפקידה שלל נתונים אודות היבטים שונים של ניהול המדינה, וחלק ניכר מהם משמימים ביותר.  למשל מה יכול להיות משמים יותר ממספר הקילומטרים של צינורות חדשים שהונחו ברחבי המדינה כל שנה?  תתפלאו.  זה הרבה יותר מעניין ממה שזה נשמע.  נתחיל מהנתונים הגלמיים.  כפי שנהוג לומר, לא נגענו.

pipes

אז מה אנחנו רואים פה?

  • בשנות המדינה הראשונות הניחו המון צינורות.  צריך היה להביא מים לכל מקום.  אבל כנראה פחות חשוב היה לפנות את הביוב.  הפער בין כמות צינורות המים לצינורות הביוב נשמר עד סוף שנות ה-70.
  • כשבגין עלה לשלטון היה מהפך: כמות צינורות המים הוכפלה, וכמות צינורות הביוב ירדה לחצי.  אפשר להסביר את זה בניתוק גובר בין רוח החזון של להפריח את השממה לבין קרקע המציאות של לפנות את החרא.  או אולי זה נובע מחיבור של כל מיני נקודות ישוב נידחות לרשת המים, והסתפקות בצינור שיוצא אל מוץ לגבולות הישוב כדי לפנות את הביוב, ואחר כך הוא יסתדר כבר לבד בואדי.  אבל כדי להסביר את הירידה בבנית צנרת ביוב צריך להניח גם שחלק הארי של המשאבים הופנה לאותן נקודות ישוב נידחות, על חשבון ירידה בפיתוח של נקודות ישוב גדולות ומבוססות.  בשנתונים הנוכחיים יש חלוקה למחוזות שהיתה מאפשרת אולי לבדוק זאת, אבל רק ל-3 השנים האחרונות.  אני לא יודע אם בשנתונים של שנות ה-80 היו נתונים דומים — הם לא נגישים ברשת.
  • הממשלה הראשונה ששמה לב שיש פיגור בתשתית הביוב וצריך לנסות להשלים אותה היא (כמובן) ממשלת רבין.  אבל המאמץ הזה הופסק במידה רבה על ידי ממשלת נתניהו הראשונה.
  • מתאם בין פיתוח רשת המים לפיתוח רשת הביוב קיים רק בשנים האחרונות — בזמן ממשלת נתניהו השניה.

האמת שהנתונים של הלמ"ס קצת יותר מפורטים: לכל שנה, הם מפרטים כמה ק"מ צנרת התחילו להניח, וכמה ק"מ צנרת סיימו להניח.  הגרף לעיל תיאר את הממוצע של שני המספרים לכל שנה, וברוב השנים ההפרש בינהם אכן קטן.  אבל, מעשה שטן, החלטתי לבדוק גם את המספרים המצטברים.  במילים אחרות, האם כל הקילומטרים שהותחלו גם הסתיימו?  ואחרי כמה זמן?  אז הנה התוצאות:

pipes-acc

אז סך הכל הונחו כאן כ-40,000 ק"מ צנרת מים, בערך מספיק כדי להקיף את כדור הארץ.  ויש גם פער הולך וגדל בהשלמת צינורות — באופן מצטבר כבר 2500 ק"מ (!) של צינורות מים ו-1000 ק"מ של ביוב שהתחילו להניח ומאז הם בדרך.

עדכון: בגרסה המקורית של הפוסט כתבתי שאם אין ללמ"ס טעות בנתונים (וכבר היו מקרים מעולם) אז בשנת 1983 התחילו לבנות 1213 ק"מ, בדומה לשנים שכנות, אבל סיימו רק 72 ק"מ, בניגוד לשנים שכנות, והפער הזה נמשר עד היום.  אז במקום אחר מצאתי שאכן היתה להם טעות, והמספר הנכון הוא כנראה 972 ולא 72, וזה כבר סביר.  הגרף לעיל כבר מתוקן.

ועוד עדכון: בפוסט המקורי כתבתי גם שבאופן מצטבר על פני 4 השנים הראשונות של הנתונים, כלומר עד 1959, התחילו לבנות 4592 ק"מ של צינורות מים, אבל השלימו לא פחות מ-5321 ק"מ, ואת זה רק בן-גוריון יכול, או עוד טעות ברישום של הלמ"ס.  אז בררתי איתם ואכן גם זו היתה טעות ברישום.  וכתוצאה מהתיקון גדל הפער המצטבר בין ההתחלות לסיום.

מקורות

הנתונים האלה באים מלוח 22.1 של השנתון הסטטיסטי לישראל לשנת 2014.

התיקון מפרסום בנושא בינוי לשנת 2011 ועוד אחד לשנת 2013.

חילוץ פקקים

למי שנוסע בכביש 1 בין ירושלים לתל-אביב קשה לפספס את השיפצורים שהוא עובר בימים אלה.  הרחבת כביש 1 בין שער הגיא לכניסה לעיר היא "תכנית תשתיות לאומיות 16".  בנוסף יש את כביש 16, שידוע דווקא כ"תכנית תשתיות לאומיות 2", שיתפצל מסיבוב מוצא ויגיע (דרך שתי מנהרות) לגבעת מרדכי לשם חיבור לכביש בגין.  אבל האם הם באמת "יפתרו את בעית הפקקים"?  לי יש קשר אישי לעניין כי הייתי מעורב בהתנגדויות לכביש 16 (שנדחו כולן).  אני אנסה להסביר למה התנגדתי ולמה הפתרון הוא לא פתרון.

ראשית, למה צריך עוד כביש?  כדי לפתור את בעית הפקקים.  ולמה יש פקקים?  כי יותר מידי מכוניות מנסות לעבור, וזה יותר מהקיבולת של הכביש הקיים.  בפרט, בעיות נוצרות כשתנאי הדרך משתנים.  אם יש כביש ישר ואחיד, התנועה תזרום בו באופן סביר ורציף.  אבל אם יש בעיה, שם נוצר הפקק.  בפרט, בכניסה לעיר יש רמזור.  טבעם של רמזורים שהם אדומים חלק מהזמן.  אז מכוניות יכולות לעבור רק בזמן שהם ירוקים, ונתקעות כשהאור אדום.  הפתרון הוא להרחיב את הצומת לפי 2 נתיבים, או לפצל את הכביש למספר כניסות לעיר.  שני פיצולים כאלה כבר קיימים: הכביש הקטן יחסית בגינות סחרוב, והכביש החדש יותר לכיוון רמות וצפון העיר (הידוע כ"כביש 9", למרות שרשמית הוא בעצם ההמשך האמיתי של כביש 1).  כביש 16 יהיה פיצול שלישי, ימנע עומס בכניסה לעיר, ויאפשר למי שרוצה להגיע לדרום העיר לעשות זאת במהירות וביעילות בלי לעבור בשדרות הרצל.

אז מה הבעיה בסיפור הזה?  כדי להבין זאת צריך נקודת מבט קצת יותר רחבה.  נתחיל מהתרשים הבא שמתאר באופן סכמטי את המצב הקיים (התעלמתי מפרטים שלא חשובים לצורך הדיון, כגון החיבורים לכביש 1 במוצא והמבנה של מחלף עין חמד).  המספרים מציינים את מספר הנתיבים לכל כיוון בקטעי הכביש השונים.  בגדול כביש 1 הנוכחי הוא בן 2 נתיבים לכל כיוון.  בעליה ובירידה מהקסטל הוא רחב יותר, כדי לפצות על רכבים כבדים ואיטיים שמתקשים בעליה או צריכים לשמור על הילוך נמוך בירידה.

map1

מהתרשים אפשר לזהות את הבעיה העיקרית של הכביש: צואר הבקבוק באיזור מוצא.  הסיבה שזה צואר בקבוק היא שהנכנסים לירושלים באים משני מקומות: מהשפלה (בערך שני שלישים) וממבשרת (השליש הנותר).  אם נניח לרגע שבשעת עומס הכביש מהשפלה מלא עד כדי הקיבולת שלו, כלומר מספר המכוניות הוא כל מה שיכול לעבור בצורה סבירה בכביש של 2 נתיבים, ברור שאם נוסיף עוד 50% (אלה שמצטרפים במבשרת) נגיע לעומס שלא יכול לעבור בשני הנתיבים של סיבוב מוצא.  ולכן כבר שם מתחיל הפקק.

הפתרון שבונים עבורנו בעלות של מיליארדי שקלים מתואר באופן סכימטי בתרשים הבא.  הכביש כולו מורחב ל-3 נתיבים, העליה לקסטל מתונה יותר בזכות מנהרה (וכל התצורה של מחלף הראל משתנה), סיבוב מוצא מתון יותר בזכות גשר גדול, ונוספת הכניסה החדשה לעיר דרך כביש 16.  ואגב, גם צומת סחרוב צפוי להפוך למחלף והפיתולים בכניסה לעיר יהיו פחות מפותלים.

map2

אזה מה לא בסדר?

1. צואר הבקבוק לא הוסר.  הכביש השמין לכדי 3 נתיבים.  שוב, סביר להניח שבשעת העומס הם יהיו מלאים.  אז עדיין כשנוסיף אליהם את הבאים ממבשרת נגיע לעומס שהוא מעבר לקיבולת, למרות שסיבוב מוצא גם הורחב וגם שופר.  אם מדקדקים בפרטים, זה טיפה יותר מסובך: על הנייר, בקטע בין החיבור ממבשרת לבין היציאה לכביש 16 יש 4 נתיבים לכיוון ירושלים ולא רק 3, אז נראה שיש פוטנציאל שהכל יזרום.  אבל אם חלק מהבאים מהשפלה ירצו להכנס לכביש 16, וחלק מהבאים ממבשרת לא, הם יצטרכו להתחלף בנתיבים, ויש להם רק כמה מאות מטרים לעשות את זה.  הולך להיות שם בלגן רציני.  בקיצור, כביש 16 לא יגדיל את מספר הרכבים שיכולים להכנס לעיר (אפילו אם הוא יקטין במידה מסויימת את העיכובים).

2. מתייחסים רק לכיוון אחד.  כביש 16 נראה טוב כי הוא תורם לפיצול הנסיעות, ומנתב רכבים שצריכים להגיע לדרום העיר לכיוון אחר כדי להוריד עומס מהכניסה לעיר ומשדרות הרצל.  אבל כל מי שנכנס לעיר בבוקר גם ירצה לצאת ממנה אחר הצהריים.  ואז כל הפיצולים שחילקו את העומס בבוקר (והקלו על העיכובים) הופכים למיזוגים שגורמים לפקקים אחר הצהריים (ועיכובים גרועים יותר ממה שהיה).  בפרט, יהיו לנו 3 נתיבים שבאים מהכניסה לעיר, 1 מסחרוב, 1-2 מכביש 9, ו-2 מכביש 16, וכולם צריכים להכנס לתוך מנהרה של 3 נתיבים מתחת לקסטל.  בהצלחה.

3. המדד לא נכון.  הבעיה מתחילה עוד קודם.  הסיבה לבנות עוד כבישים היא לאפשר לעוד מכוניות להכנס לעיר.  אבל זה לא המדד הנכון: מה שבאמת רוצים זה לאפשר לעוד אנשים להכנס לעיר.  הצורה היחידה לעשות את זה ביעילות היא על ידי תחבורה ציבורית, כי אוטובוס תופס מקום של שתים-שלוש מכוניות על הכביש אבל מסיע עד 50 נוסעים בבת אחת, כך שהניצולת של הכביש גדולה פי 10 ויותר (וגם לא צריך לדאוג לו למקום חניה אחר כך).  אז פתרון הרבה יותר יעיל היה לבנות חניון חנה-וסע באיזור עין חמד או הראל, כך שחלק מהבאים מהשפלה וממבשרת יוכלו להשאיר בו את הרכבים שלהם, ולספק שאטלים שיביאו את הנהגים והנוסעים לעיר דרך נתיב תחבורה ציבורית יעודי שנמשך ברציפות מהראל עד הכניסה לעיר — בדומה לנתיב המהיר בכניסה לתל-אביב.

ומה שיפה במיוחד הוא שההכרה בכך שהפתרון היחידי לבעית הגודש בכבישים הוא שימת דגש חזק על תחבורה ציבורית — עד כדי פגיעה מכוונת בתנאי הנסיעה של רכב פרטי — היא בכלל לא רעיון שלי.  המומחים עושים הבחנה בין שני תרחישים לפיתוח התחבורה בישראל: תרחיש "העסקים כרגיל" שבו ממשיכים לבנות עוד כבישים כדי לספק עוד ביקושים, ומובילים למצב שהוא "בכיה לדורות" (שוב, אלא לא מונחים שאני ממציא — הם מופיעים כלשונם במסמך המקורי), או לחילופין תרחיש "הפיתוח הרציונאלי" שבו שמים דגש על תחבורה ציבורית באופן משולב עם כל שאר היבטי התכנון כגון שימושי קרקע ופיזור אוכלוסיה.  ההבחנה הזו מפורטת במסמך "מדיניות פיתוח התחבורה היבשתית למדינת ישראל", שהוא חלק מתכנית אב ארצית לתחבורה יבשתית של לא פחות ממשרד התחבורה.  רק חבל שהם כנראה לא קוראים אותו בעצמם.  (האמת שזה די ארוך, אבל מספיק לקרוא את תקציר המנהלים 8-).

אז אני חושב שאני לא מסתכן במיוחד אם אני מציע את התחזית הבאה: נשלם הרבה מאוד בעצבים ובכסף על הרחבת כביש 1 והוספת כביש 16, ואז נגלה ששוב יש לנו פקקים בכניסה לירושלים.  ולמה אני לא מסתכן?  כי שוב אני לא לבד.  פרוייקט בגודל של כביש 16 אמור להעשות עם אופק של 25 שנים, ובדו"ח התחבורתי שלו המומחים צופים שכבר ב-2030 רמת השרות בכביש 1 בנקודת החיבור שלו עם כביש 16 בשעת העומס  תהיה F.  למי שלא יודע זאת רמת שרות של כשל תחבורתי, כלומר פקק שזוחל לו באיטיות.  אז איך הם אישרו את כביש 16?  פשוט, בכביש 16 עצמו רמת השרות תהיה סבירה למדי.  אם רק הוא לא היה צריך להתחבר לכביש 1…

הקיצוץ האמיתי

יש שני סוגים של קיצוצים בתקציב: קיצוץ רשמי וקיצוץ אמיתי.

הקיצוצים הרשמיים הם אלה שנעשים בכנסת בקול תרועה וצילצולים רמים, תוך מאבקים מתוקשרים ויומרות להגן על אינטרסים כאלה ואחרים.  זה קורה לפחות פעם בשנה, בעת הכנת הצעת התקציב, ולפעמים עוד פעמים כשמחליטים שצריך לקצץ יותר.  אבל לא ברור שזה באמת רלוונטי למה שקורה בשטח (כלומר במשרדי הממשלה).  ויש גם פעולות הפוכות, בהן מעדכנים את התקציב כלפי מעלה.  בעשרים השנים שעבורן יש נתונים באתר התקציב הפתוח היתה רק פעם אחת (ב-2010) שבה בסופו של דבר התקציב המעודכן לא היה גבוה בכמה אחוזים מהמקורי.

הקיצוצים האמיתיים הם הקיצוצים בביצוע.  למשל בשנת 2011 תקציב המדינה המקורי היה 361 מיליארד שקל, והמעודכן היה 369 מיליארד.  אז היה.  מה שהממשלה הוציאה באמת היה רק 348 מיליארד — 13 מיליארד פחות מהתקציב המקורי, ולא פחות מ-21 מיליארד פחות מהמעודכן.  שני הגרפים הבאים ממחישים זאת.  הראשון מראה איזה חלק מהתקציב המקורי באמת שימש את הממשלה בפועל, והשני מראה את גודל הקיצוץ באחוזים מתוך התקציב המקורי והמעודכן.

gap

cut

בשנים 2003 ו-2004 לא פחות מ-12% מתקציב הממשלה (המקורי) נותרו ללא שימוש, שזה שקול לקיצוץ של כ-39 מיליארד שקלים במחירי היום (כלומר לאחר תיקון לאינפלציה).  איך ולמה זה קרה?  ניחוש אפשרי הוא שזה משקף את עמדותיהם ופעולתם של הדמויות המרכזיות באוצר.  מצד אחד שר האוצר בנימין נתניהו, אביר הקיצוצים, ההפרטות, והממשלה הקטנה, שבאמת רצה לקצץ בהוצאות.  מצד שני החשב הכללי ירון זליכה, אביר איכות השלטון, שבכוחו להתעקש על קוצו של יוד ולא לאשר הוצאות שלא עומדות במדויק בכללים.

אבל רגע!  דווקא בהמשך כהונתם של נתניהו (ולאחר מכן בר-און) וזליכה היתה ירידה משמעותית בחוסר הביצוע, ובשנת 2006 הגענו לכך שרק כ-2% מהתקציב נותרו ללא שימוש!  איך אפשר להתלונן על שיפור כזה בביצועים?  אז נכון שמבחינת הביצוע מדובר בשיפור מרשים וראוי.  אבל יש גם צד שני למטבע: בעצם מה שקרה הוא במידה רבה שתקציב המדינה קוצץ באופן רשמי ולכן הביצוע הצליח להדביק אותו.

כמו בכל קיצוץ, השאלה היא לא רק כמה מקצצים אלה גם במה.  כפי שניתן לצפות, הקיצוצים אינם אחידים בכל פעולות הממשלה.  נדגים זאת עבוד שלוש שנים נבחרות: 2011 שהיא השנה המעודכנת ביותר עבורה יש נתונים (נתניהו/שטייניץ), 2004 שהיא השנה עם הקיצוץ העמוק ביותר (שרון/נתניהו), ו-1994 שהיא השנה עם הקיצוץ העמוק ביותר בתקופת ממשלת רבין שיצגה גישה כלכלית שונה (רבין/שוחט).  הגרף שבו נשתמש נקרא spie chart.  בבסיס זוהי דיאגרמת עוגה סטנדרטית המציגה את חלוקת התקציב לתחומים עיקריים (אותם תחומים ואותם צבעים שהשתמשנו בהם בפוסט קודם).  כדי לשקף את השינוי מהחלוקה המקורית לביצוע, שומרים על הזויות של הפרוסות כמו בחלוקה המקורית, אבל משנים את הרדיוס של כל פרוסה.  כך תחום תקציבי שגדל יחסית לאחרים יראה כמו פרוסה שבולטת החוצה, ואילו תחום שקוצץ יותר מהאחרים יראה כמו פרוסה קצרה יותר.

spie

מה שניתן לראות זה ההבחנות הבאות:

  • בכל השנים יש עליה יחסית בחלק המוקצב להחזר חובות, כלומר קצצו אותו פחות מאשר חלקים אחרים.  יתכן שזה משקף את חוסר האפשרות לקצץ החזרי חובות, כי מה לעשות, חייבים להחזיר אותם…
  • תקציב הבטחון גם גדל יחסית, בעיקר ב-2004 ו-2011.  בעצם, כפי שכבר ראינו, תקציב הבטחון בכלל לא מקוצץ אלא גדל עוד ועוד מעבר להקצאה המקורית.
  • התחום החברתי גדל קצת (באחוז אחד) לעומת הקיצוץ הכללי אצל רבין.  אצל נתניהו כשר אוצר הוא הצטמק בכ-5% מעבר לקיצוץ הכללי, ואצל נתניהו כראש ממשלה הוא הצטמק בכ-2%.
  • תחום התשתיות הוא תמיד התחום המועדף לקיצוצים, ורוב הקיצוץ מושת עליו.
  • גם תחום ה"שונות" נראה כסובל מקיצוצים, אבל שם זה נובע מכך שבתקציב המקורי יש סעיף גדול של רזרבה, ואילו בביצוע הסופי אין יותר סעיף כזה.  במילים אחרות, הגריעה מסעיף השונות משקפת שימוש ברזרבה לצורך סעיפים אחרים.
  • הסעיפים של המשרדים הכלכליים והאדמיניסטרטיבים קטנים יחסית והשפעתם מועטה. ובכל זאת מעניין לראות איך הסעיף האדמיניסטרטיבי — שמייצג יותר מכל דבר אחר את ההוצאות הישירות על הממשלה עצמה — קטן אצל רבין אבל גדל אצל נתניהו.

מקורות

כמו בכל הפוסטים על התקציב, המקור הוא אתר התקציב הפתוח.  האתר מספק מידע על כל שלושת הגדלים המעניינים אותנו: התקציב המקורי, התקציב המעודכן, והביצוע בפועל.

לגבי העוגות המציגות את החלוקה לתחומים, החלוקה של שנת 2011 היא בדיוק כמו בפוסט הקודם (שאמנם התיחס ל-2012).  אבל בשנים קודמות יותר, ובמיוחד לגבי שנת 1994, היו די הרבה סעיפים תקציביים שונים.  יחוס הסעיפים לתחומים השונים נעשה על פי דמיונם לסעיפים שקיימים כיום ועל פי השכל הישר.

%d בלוגרים אהבו את זה: