ארכיון תג: תכנון

עצומה לביטול הותמ"ל

בהיותי אקדמאי אני נוטה לעיין בנתונים וללהג עליהם, אבל לא לעשות משהו בנידון.  הפעם אני סוטה ממנהגי.  לפני שנה וחצי כתבתי על ועדות תכנון ובפרט על הותמ"ל, אותה ועדת-על מזיקה שנועדה לאשר תכניות בניה למגורים מהר ובלי להתעכב על השלכות או התאמה לסביבה (ובין היתר לא להתעקש שיהיו פתרונות תחבורתיים ראויים).  בשבועות האחרונים יש דיבורים על כך שמתכוונים להאריך את תוקף הוועדה הזו בחוק ההסדרים הקרוב.  אז יזמתי עצומה לביטול הותמ"ל.  ובעזרת ארנה אנג'ל גויסה תמיכה של גופים חשובים כמו החברה להגנת הטבע, תנועת המושבים, ומגמה ירוקה.  אז גם אתם מוזמנים לקרוא את הפרטים, ולחתום, ולהעביר לאחרים:  https://www.atzuma.co.il/bitulvatmal

למי שמתעצל ללחוץ על הקישור, הנה הנוסח המלא:

אל: שר האוצר (בתוקף אחריותו על מנהל התכנון)

הממשלה הקודמת הקימה את הותמ"ל כדי לזרז את תהליכי התכנון בתקווה שהדבר יביא להורדת מחירי הדיור. היום, לאחר כמעט ארבע שנות פעילות, ברור שהותמ"ל הוא כישלון שגורם נזקים שישפיעו על כולנו לרעה עוד עשרות שנים:

  1. על אף שהותמ"ל קידמה תכנון של עשרות אלפי דירות הדבר לא הביא לירידת מחירי הדיור.
  2. פעילות הותמ"ל הביאה לפגיעה תכנונית, בשל אי יכולתה לתאם בין פיתוח מגורים לפיתוח מערכות התחבורה (ובעיקר התחבורה הציבורית) ובשל אי-יכולתה לדאוג לעירוב שימושים עירוני.
  3. בנוסף הותמ״ל מחסל שלא לצורך שטחים פתוחים ושטחים חקלאיים, תוך פגיעה בביטחון התזונתי, ברֵיאות ירוקות, ובערכי טבע. הותמ״ל גורם לפגיעה קשה בצביון החקלאי של יישובים שהוקמו מתוך הרעיון הציוני וחשיבות ההתיישבות. הקרקע הינה משאב מוגבל שחובתנו לשמור עבור הדורות הבאים.
  4. לאור הפער הגדל בין קצב התכנון לקצב בניית יחידות הדיור נוצר מלאי תכנוני אדיר שמספיק לשנים רבות. לא צריך יותר ועדות מיוחדות כמו הותמ"ל.

לאור זאת אנו קוראים לך לעצור את ההשתוללות, לחזור לתכנון שפוי ולבטל את הותמ"ל, יציר כפי קודמך בתפקיד. ביטול הותמ"ל יאפשר תכנון שיבטיח איכות חיים טובה לאזרחי ישראל, בלי לפגוע במאמצים לפתור את משבר הדיור.

למה זה חשוב?

הותמ"ל (ועדה לתכניות מיוחדות לדיור) היא ועדת-על שמאשרת בסיטונות תכניות גדולות מימדים לדיור, תוך התעלמות ולפעמים בסתירה לתכניות מתאר ארציות ומחוזיות — או במילים אחרות, כמות על חשבון איכות התכנון והראיה הכללית. חשוב לפתור את משבר הדיור, אבל זה לא הפתרון!

השימוש בותמ"ל מזיק כי תכניות המתאר משקפות עבודה מקצועית מעמיקה שמנסה לקחת את כל השיקולים בחשבון ולהגיע לפשרות ראויות. הותמ"ל מתעלם מכל זה ודוחף עוד ועוד בניה למגורים למקומות לא ראויים, בלי תשתיות מתאימות של תחבורה, מים, וביוב, בלי התחשבות בצורך בשטחים פתוחים, ובלי התחשבות בפגיעה במגזר החקלאי. הפגיעות כתוצאה מהתכניות האלה ישארו איתנו ועם ילדנו עוד עשרות שנים.

בנוסף זה גם מיותר כי בשנתיים-שלוש האחרונות נוצר כבר עודף תכנון עצום של מעל 150,000 דירות (כלומר תכננו המון המון יותר ממה שאפשר לבצע). מתוך זה 95,000 תוכננו בותמ"ל, אבל לאף אחת עוד לא ניתן אישור בנייה, וכמובן שגם אף דירה לא נבנתה בפועל!! משבר הדיור לא נפתר למרות עודף התכנון, מה שמוכיח שמקור הבעיה הוא לא חוסר תכנון. צריך לבטל את הותמ"ל ולחזור למנגנוני התכנון הרגילים שלוקחים את כל השיקולים האיזוריים והארציים בחשבון ולא מקריבים אותם על מזבח התכנון המהיר.

כמה מקורות ונתונים:

הדו"ח השלישי על פעילות הותמ"ל של משמר התכנון בחברה להגנת הטבע, דצמבר 2017: https://www.teva.org.il/_Uploads/dbsAttachedFiles/vatmal_3.pdf

הרצאה על משבר הדיור, הגורמים האמיתיים להווצרותו, ואיך לא לפתור אותו

כתבה על הפגיעה של הותמ"ל ביערות

התנגדות להקמת הותמ"ל מאת החברה להגנת הטבע

חשיפה של התנגדות של מתכננות מחוזות במנהל התכנון לתכנון יתר עוד לפני הקמת הותמ"ל

דו"ח ועדת ברנע משנת 2011 שבדק ומצא שיש מלאי תכנוני רב ושתכנון אינו צואר הבקבוק הגורם למשבר הדיור

ועכשיו, לא לשכוח לחתום על העצומה עצמה:  www.atzuma.co.il/bitulvatmal

מודעות פרסומת

הדינמיקה של גודש

מקור הנתונים

במסגרת איסוף הנתונים לפוסטים הקודמים בנושא תחבורה נתקלתי באתר של מתת – מרכז תכנון תחבורה בע"מ, שהיא חברת יעוץ ותכנון בתחום התחבורה.  מעבר לפרסום עצמי יש שם גם אוסף מצגות ועבודות שהם כתבו, וביניהם מצגת על כך שהתנועה בנתיבי איילון נמצאת במגמת ירידה קלה מאז 2008, שכללה דיאגרמת נפח-מהירות שמצאה חן בעיני. אז ביקשתי מהם את הנתונים שמאחורי זה, ותוך יום נחת בתיבת המייל שלי קובץ אקסל בגודל 14MB שמקורו ביחידת הניטור של נתיבי איילון.

הניתוח להלן מתבסס על חלק קטן מזה – התנועה בקטע בין מחלפי ארלוזורוב והשלום (בקובץ כולו יש מידע על הרבה קטעים אחרים וגם על כניסות ויציאות).  הנתונים הם ברזולוציה של 5 דקות, עבור שמונה ימים במאי 2013 (ראשון עד ראשון).  לכל 5 דקות יש את מספר המכוניות שעברו בכביש, המהירות הממוצעת שלהן, והצפיפות שלהן (איזה אחוז מאורך הכביש היה מתחת למכונית בממוצע).  יש נתונים נפרדים לכיוון דרום ולכיוון צפון.

מבט כללי

נתחיל ממבט כללי על הנתונים הבסיסיים.  הגרף הבא מראה את המהירות הממוצעת ונפח התנועה (מספר כלי הרכב) לכל התקופה בכיוון דרום.  אפשר לראות בבירור את המחזור היומי, עם מספר קטן מאוד של כלי רכב שנוסעים מהר בין חצות ל-6 בבוקר, ואז את הירידה במהירות בשעות העומס של הבוקר ועוד יותר מכך אחרי הצהרים.  אפשר גם לראות שיום שישי שונה ויש בו רק תקופת עומס אחת בשעות הצהרים, ובשבת אין עומס בכלל.  ויש גם חסימה של הכביש לצורך עבודות בלילה בין ה-20 ל-21 בחודש.

flow-speed-S

כיוון שזה קצת עמוס, הנה הגדלה של יום אחד מתוך זה – יום רביעי.  כאן אפשר לראות ביתר בהירות את הירידה במהירות הנסיעה בשעות העומס של הבוקר ועוד יותר מזה בעומס של אחרי הצהרים.  אבל מה שמעניין יותר הוא שזה מלווה, בעיקר אחרי הצהרים, גם בירידה במספר המכוניות שעוברות בכביש!  במילים אחרות, בשעות 15-21 מספר הרכבים שעוברים בכביש יורד לכ-400-600 כל 5 דקות, הרבה פחות מה-700-800 שהיו קודם, כלומר לכאורה פחות עומס, אבל במקום שמהירות הנסיעה תעלה היא נופלת לזחילה של 20-30 קמ"ש.

flow-speed-wed-S

המסקנה היא שפקק תנועה זה משהו מעניין ולא טריוויאלי.  הבסיס הוא לכאורה פשוט: יש יותר מכוניות שמנסות לעבור בקטע כביש ממה שהקיבולת של הכביש מאפשרת, אז הן נתקעות וצריכות לחכות אחת לשנייה. אבל בעצם זה לא כל כך פשוט, כי הקיבולת היא לא תכונה קבועה של הכביש אלא תלויה במהירות הנסיעה. כשנוסעים יותר מהר גם המרווחים בין המכוניות יותר גדולים, ולחילופין כשהמרווחים קטנים בגלל הגודש גם המהירות יורדת. אם היה מתקיים יחס ישר בין המהירות למרווחים הקיבולת הייתה נשארת קבועה. אבל עובדה שזה לא כך.

דיאגרמת נפח-מהירות

ניתן להתחקות אחרי הדינמיקה של הגודש באמצעות דיאגרמת נפחמהירות.  זה בעצם גרף פיזור שמראה את הקשר בין שני המשתנים האלה.  בציר האופקי מציגים את נפח התנועה, במקרה שלנו מכוניות ל-5 דקות.  בציר האנכי מציגים את המהירות.  כל דגימה היא נקודה שנמצאת בצירוף המתאים של נפח ומהירות.  אם ניקח את כל הדגימות של כל ימות השבוע (בלי שישי ושבת, שהם כזכור שונים) בכיוון דרום נקבל את הדיאגרמה הבאה.  (הנקודות לאורך הציר משמאל הן מההשבתה ביום שני בלילה, ואפשר להתעלם מהן.)

scat-hours-S

הצבעים של הנקודות מציינים את השעות שהן מייצגות.  הקצה השמאלי העליון מכיל את השעות הקטנות של הלילה. בשעות האלה יש מעט תנועה, עד 200 כלי רכב ב-5 דקות, והם טסים במהירות ממוצעת של מעל 90 קמ"ש.  בשעות הבוקר המוקדמות, 6-7,  יש יותר ויותר כלי רכב, והמהירות הממוצעת קטנה במקצת.  זה מיוצג על ידי נקודות שנמצאות יותר ויותר ימינה על המקטע העליון.  הקצה הימני ביותר מייצג את הזמן בדיוק לפני שעת השיא של הבוקר, כשנפח התנועה בפועל מקסימלי (עד 900 כלי רכב ב-5 דקות), והמהירות עדיין סבירה (60-80 קמ"ש). אבל אז העומס ממשיך לגדול, והצפיפות גדלה, והמהירות יורדת, וכתוצאה פחות כלי רכב מצליחים לעבור. כך נוצר הענף התחתון של הקשת.  בשעת שיא בוקר יש ירידה לנפח של כ-600 מכוניות ומהירות של כ-40 קמ"ש.  אחרי שעת השיא המצב משתפר (חזרה למעלה ל-80 קמ"ש), ואז מדרדר שוב בשעת השיא של אחרי הצהריםהקצה השמאלי התחתון מייצג את שיא העומס – מהירות הנסיעה הממוצעת מדרדרת ל-20-30 קמ"ש, ובמקרה הגרוע ביותר פחות מ-400 כלי רכב מצליחים לעבור ב-5 דקות, שזה פחות מחצי מהמקסימום שהיה מוקדם יותר.  המצב משתפר חזרה רק בשעות הערב.

התופעה המעניינת שרואים פה היא שיש שתי פאזות אפשריות אל תנועה.  עבור אותו נפח תנועה, למשל 500 מכונית ב-5 דקות, יש מקרים שהן נוסעות במהירות 20 קמ"ש ויש מקרים שהן נוסעות במהירות 80 או 90 קמ"ש.  ההבדל הוא בצפיפות.  הקשר בין צפיפות למהירות מוצג בגרף הבא.  צפיפות היא האחוז מהכביש שמכוסה במכוניות.  צפיפות אפסית משמעה שיש רווחים גדולים בין המכוניות, כך שבאופן אפקטיבי אין מגבלות על הנהיגה.  בצפיפות גבוהה עד 50% מהכביש מכוסה מכוניות, כלומר הרווח בין מכוניות שווה בערך לאורך של מכונית אחת, ואז הנטיה היא לנהוג הרבה יותר לאט.

speed-occ-S

מעברי פאזות

כפי שהוסבר לעיל יש שתי פאזות של תנועה – מהירה ומרווחת מצד אחד, ואיטית וצפופה מצד שני.  מה שמעניין הוא שהמעבר ביניהן יכול להיות מהיר מאוד, בקפיצה גדולה.  רגע אחד הכל צפוף ונוסעים לאט, ורגע אחר כך פתאום הכל מסתדר.  הנה דוגמה.  הגרף הזה הוא דיאגרמת נפח-מהירות של יום רביעי בכיוון צפון.  אבל בנוסף יש קו שמחבר נקודות עוקבות בזמן.  אז אפשר לראות את המעבר המהיר יחסית אבל רציף מתנועה סבירה בצהרים לתנועה הבעייתית יותר בעומס של אחרי הצהרים (רצף נקודות ירוקות יורדות מימין), ואת הקפיצה — תוך 5 דקות — כשהעומס נגמר ועוברים לפאזה של הערב (מסומן).  שימו לב גם שאחרי הקפיצה נפח התנועה עולה שוב, אבל המהירות נשארת גבוהה, כי עברנו כבר לפאזה הפחות צפופה.

scat-hours-wed

עוד סוג של מעברי פאזות אפשר לראות בגרף הבא.  זה שוב תאור של הקשר בין צפיפות למהירות הנסיעה, הפעם תוך שימוש בנתונים של כיוון צפון.  ומסתבר שברוב הזמן תקף אותו קשר שראינו בנתונים של כיוון דרום, אבל לפעמים יש קפיצות לפאזה אחרת שבה הכל מוסט לנפחי תנועה גדולים יותר — איכשהו הכל הסתדר לרגע ואז כולם נוסעים יותר מהר למרות הצפיפות.  לא יודע למה זה לא קרה בכיוון השני.

speed-occ

השלכות

צורה אחרת להסתכל על זה היא להתיחס בנפרד לשני ענפי הקשת בדיאגרמת הנפח-מהירות. הענף העליון מייצג מעין שקלול תועלות (trade-off): כשמתקדמים משמאל לימין אנחנו מקבלים יותר נפח, כלומר יותר מכוניות מצליחות לעבור ולהגיע למחוז חפצן, אבל המחיר הוא שהמהירות הממוצעת יורדת במקצת. אפשר לשנות את השקלול הזה על ידי השקעה נוספת בתשתיות: אם נוסיף נתיב לכביש הקיבולת שלו תגדל, ונוכל להעביר יותר מכוניות ואולי גם קצת יותר מהר.

הענף התחתון, לעומת זאת, משקף כשל. כשמתקדמים מימין לשמאל המצב נהיה יותר ויותר גרוע. הפתרון היחיד הוא לדאוג לא להיכנס למצב הזה בכלל, על ידי הקטנת הביקוש (והצפיפות) בשעות העומס.

הנקודה הקריטית היא שאם מקטינים מספיק את עודף הביקוש בשעת העומס, מקבלים בתור בונוס מעבר פאזה.  הצפיפות נשארת יותר נמוכה, והתנועה בכביש נשארת בפאזה המהירה והיעילה במקום לעבור לפאזת העומס, וכתוצאה הקיבולת האפקטיבית של הכביש נשארת גבוהה.  במילים אחרות, אם פחות מכוניות ינסו להידחס פנימה בבת אחת, הכביש יוכל בעצם לספק נסיעה באיכות יותר טובה ליותר רכבים.  מה שמוביל לרעיון של מערכת רמזורים חכמה שמווסתת את הכניסה לאיילון לפי ניתוח בזמן אמת של העומס, כדי למנוע מעבר לפאזה הצפופה.  בפרט, צריך לעכב כל מכונית בפני עצמה למשך כמה שניות, כדי ליצור רווחים ולמנוע צפיפות.  זה ההיפך ממה שקורה כיום, כשאור ירוק ברמזור גורם לדבוקה של מכוניות לנסות להיכנס בבת אחת.  זה לא רעיון חדש — יש רמזורים כאלה בכניסות לכבישים מהירים ברחבי העולם.  ניסוי שנערך במינאפוליס שבארה"ב בשנת 2000, שבו כיבו את כל 433 הרמזורים האלה שהיו קיימים אז למשך 8 שבועות, הראה שכתוצאה קיבולת הכבישים המהירים ירדה ב-9%, מהירות הנסיעה הממוצעת בכבישים המהירים ירדה ב-7% וזמן הנסיעה הכולל עלה ב-22%, ומספר התאונות עלה ב-26%.  ועדיין הרמזורים האלה לא פופולריים, כי אנשים לא אוהבים להתעכב אפילו אם מוכח שזה בעצם לטובתם.

קצת על תחבורה ציבורית

רקע

העלייה המתמשכת ברכישת מכוניות יוצרת גודש ופקקים. הפתרון לכאורה הוא סלילת עוד כבישים, אלא שידוע וברור שזה פתרון גרוע לבעיה הלא נכונה:

  • הפתרון גרוע כי סלילת עוד כבישים מעודדת רכישת עוד מכוניות, וכך נוצר משוב חיובי שגורם לפקקים עוד יותר גדולים. מקובל בכל העולם שאי אפשר לפתור את בעיית הגודש בכבישים על ידי סלילת עוד כבישים. העלאת רמת המינוע גם מוסיפה לזיהום האוויר ופוגעת בחיי העיר כי היא מחייבת הקצאת עוד ועוד שטחים לכבישים ולחניה על חשבון שימושים אחרים.

  • זו הבעיה הלא נכונה כי המטרה האמיתית היא לא לאפשר תנועה של מכוניות אלא לאפשר תנועה של בני אדם ממקום למקום. ואת זה אפשר ועדיף לעשות באמצעים אחרים, כמו תחבורה ציבורית, אופניים, או הליכה ברגל, בתנאי שמשקיעים בחוכמה בתשתיות מתאימות.

הטענות האלה אינן חדשות או חתרניות, ומקובלות בעיקרון גם על גופי התכנון. בתור דוגמה, מסמך מדיניות פיתוח התחבורה היבשתית למדינת ישראל של משרד התחבורה הבחין בין שני תרחישי פיתוח אפשריים. התרחיש הראשון הוא תרחיש "העסקים כרגיל" (או "הבכיה לדורות"), שבו ממשיכים לפתח את הארץ ואת רשת הכבישים כפי שהיה מקובל עד אז, ובפרט מנסים לתת פתרון לבעיות התחבורה על ידי סלילת כבישים נוספים. התרחיש השני הוא תרחיש הפיתוח הרציונלי (או "סוף מעשה במחשבה תחילה"), שבו שמים דגש חזק ציפוף הערים ועל התחבורה הציבורית, לפחות בכל שטח רצועת החוף ובפרוזדור מזרחה לירושלים. כפי שהשמות שניתנו לתרחישים מרמזים, מסמך המדיניות מעדיף באופן מובהק את התרחיש השני.

עם זאת, נראה שמסמך המדיניות לא השפיע במידה מספקת על פעולותיו של משרד התחבורה עצמו. רמת ההשקעה בפועל בתחבורה ציבורית בארץ היא עדיין נמוכה יחסית לעולם, ורמת ההשקעה בתשתיות לרכב פרטי היא גבוהה. במסמך של מרכז המחקר של הכנסת מצאתי את הטבלה הבאה המכילה נתונים משנת 2012 ומדגימה זאת:

קטגוריה

מדד

ממוצע עולמי

מטרופולין תלאביב

ת ח ב ו ר ה

צ י ב ו ר י ת

רמת שירות

ק"מ שירות של תחבורה ציבורית לתושב לשנה

100 ק"מ

49 ק"מ

מהירות ממוצעת של שירותי תחבורה ציבורית

25 קמ"ש

16 קמ"ש

רמת שימוש

מספר השימושים באמצעי תחבורה ציבורית לתושב לשנה

250

133

פיצול הנסיעות במטרופולין – אחוז הנסיעות שנעשות בתחבורה ציבורית

38%

23%

רמת השקעה

השקעות בתשתית תחבורה ציבורית לתושב

10000 אירו

1400 אירו

אורך נתיבים בלעדיים ל-1000 תושבים

150 מטר

14 מטר

השקעה ברכב פרטי

השקעות בתשתית כבישים לתושב

$185

$234

מקומות חניה במרכז עסקי לכל 1000 מועסקים

198

467

פיצול נסיעות

ועכשיו קצת נתונים. רמת השימוש בתחבורה ציבורית נמדדת על ידי פיצול הנסיעות: איזה אחוז מהן נעשה בתחבורה הציבורית ואיזה במכוניות פרטיות. למרבה הצער אין נתונים בדוקים ורציפים אודות המדד החשוב הזה. אבל מסתבר שהלמ"ס כן אוספת נתונים על הנסועה הכוללת של כלי רכב ממונעים, ועל הנסועה של אוטובוסים בקווים קבועים. זה לא יכול לשמש בתור קרוב לפיצול הנסיעות, כי כל אוטובוס משרת מטבע הדברים נוסעים רבים, ובלי לדעת מה התפוסה הממוצעת של אוטובוס ומה התחלופה של הנוסעים בו אי אפשר להעריך כמה נסיעות הוא מייצג. אבל ניתן אולי להשתמש בשינוי באחוז הנסועה של האוטובוסים כדי ללמוד על השינוי בשימוש היחסי בתחבורה ציבורית.  התוצאות לפניכם.

bus-pct

כפי שניתן לראות בתחילת שנות ה-70 של המאה הקודמת האוטובוסים יצגו כ-6% מהנסועה. מאמצע שנות ה-70 עד אמצע שנות ה-90 חלה ירידה חדה, וב-20 השנים האחרונות המצב יציב והאוטובוסים מיצגים כ-1% מהנסועה.

נתונים נוספים אודות השימוש בתחבורה ציבורית שכן נאספים נוגעים לנסיעות ברכבת. אלה מוצגים בגרף הבא. כפי שניתן לראות, במשך שנים רבות חלה הדרדרות קשה בשימוש ברכבת (או ליתר דיוק, מספר הנוסעים ברכבת היה פחות או יותר יציב כשהאוכלוסייה גדלה פי כמה). אבל מאז תחילת המאה חלה עלייה דרמטית במספר הנוסעים ברכבת.

train-psgrs

אבל למרות העלייה בשימוש ברכבת, באופן אבסולוטי השימוש בה עדיין נמוך מאוד – פחות מ-7 נסיעות לשנה לתושב.  הגרף הבא מראה את הפיצול בין שיטות שונות להגיע לעבודה, לפי מפקד האוכלוסין שנערך בשנת 2008. כפי שניתן לראות יותר מחצי מהעובדים משתמשים ברכב פרטי, ורק קצת יותר מרבע משתמשים בתחבורה ציבורית או הסעות.  שביעית לא משתמשים באמצעים מנועיים כלל, כולל כאלה שעובדים מהבית.

pizul

מה לעשות / מה הסיכוי

לתחבורה ציבורית יש חיסרון מובנה יחסית לרכב הפרטי. תמיד יותר נוח להיכנס למכונית ולנסוע לאן שאתה רוצה, במקום ללכת לתחנת האוטובוס ולחכות שהוא יגיע. כדי לגרום לציבור להשתמש יותר בתחבורה ציבורית צריך לנקוט במדיניות של "העדפה מתקנת". מדיניות כזו צריכה לכלול מגוון אמצעים, שחלקם כבר מיושמים, אבל לרוב לא באופן מספיק:

  • הקצאת נתיבים מיוחדים לתחבורה ציבורית (נת"צ) כדי לאפשר לאוטובוסים לעקוף את הפקקים.
  • הפעלת התחבורה הציבורית בשבת כדי לאפשר וויתור על הרכב הפרטי. כל עוד אין תחבורה ציבורית בשבת רבים מרגישים הכרח להחזיק ברכב פרטי, ואז משתמשים בו גם במהלך השבוע. (קראתי איפושהו את הניסוח היפה "ללא תחבורה ציבורית בשבתות וחגים לא תקום ולא תהיה בישראל תחבורה ציבורית כהלכה", אבל לצערי לא רשמתי את מראה המקום.)
  • שימוש באגרות גודש (תשלום על הכניסה ברכב למרכזי הערים) והקטנת תקני החניה כדי להקטין את האטרקטיביות של הרכב הפרטי.
  • מתן תמריצים לעובדים להעדיף בתחבורה ציבורית, למשל על ידי תשלום החזר הוצאות תחבורה ציבורית במקום החזר הוצאות רכב.
  • מיקום תחנות רכבת בתוך ערים במקום מחוץ לעיר כדי להגביר את הנגישות שלהן, ותאום בין אמצעי התחבורה הציבורית השונים, למשל אוטובוסים המגיעים לתחנות הרכבת ומאפשרים איסוף ופיזור של הנוסעים.
  • שימוש בכלי הנכון במקום הנכון. למשל רכבת כדאית רק אם מדובר במרחק גדול וצורך בקיבולת גבוהה, ומיניבוסים יכולים להספיק בקווים פריפריאליים. לדוגמה קו הרכבת לבית שאן הוא בזבוז של מיליארדים.
  • שילוב התחבורה הציבורית בתכנון שכונות חדשות ומניעת תכנון שכונות המבוססות על ניידות באמצעות רכב פרטי. בנוסף ניתן להקטין את הצורך בנסיעות על ידי עירוב שימושים, כלומר מניעת ההפרדה בין אזורי מגורים ואזורי עבודה. לדוגמה ערי שינה כמו מודיעין שרוב התושבים שלהן עובדים מחוץ לעיר הן רעיון רע.

גם אם כל זה יבוצע אין לצפות לכך שהרכב הפרטי יעלם וכולם יסעו בתחבורה ציבורית.  אבל בהחלט יש צורך ואפשרות לשנות את הפיצול.  העקרונות די ברורים, הבעיה היא הפוליטיקה וכושר הביצוע.

מקורות

משרד התחבורה והבטיחות בדרכים, תכנית אב ארצית לתחבורה יבשתית, מדיניות פיתוח התחבורה היבשתית למדינת ישראל, מהדורה שנייה, פברואר 2008.

ד"ר יניב רונן, השקעות בתחבורה ציבורית בישראל ובעולם, מרכז המחקר והמידע של הכנסת, מאי 2013. הממוצע העולמי מחושב מנתוני 23 מטרופולינים.

נתוני הנסועה של האוטובוסים והנוסעים ברכבת מלוח 24.1 של השנתון הסטטיסטי.

מקור הנתונים על הגעה לעבודה ממפקד האוכלוסין של 2008 של הלמ"ס. הנתונים כאן הועתקו מנייר עבודה מרחקי היוממות ופיצול הנסיעות לעבודה בין אמצעי התחבורה של מתת – מרכז תכנון תחבורה בע"מ.

תכניות באויר

img_0601s

סוף השבוע שעבר היה סוף השבוע של "בתים מבפנים" בירושלים, עם מגוון אפשרויות ביקור וסיורים באתרים שונים.  בשישי הלכתי לסיור עם האדריכל יוסי פרחי בנושא תכנית הכניסה לירושלים.  כפי שהוא אמר מההתחלה, זה לא בתים ולא מבפנים.  זו תכנית שיש לה פוטנציאל לשנות את ירושלים לגמרי, או להיות בכיה לדורות.  היא אושרה סופית וקיבלה תוקף ב-2015, וחלקים כבר בביצוע.

לזכותו של פרחי הוא תיאר את הרציונאל של התכנית היטב ובאופן משכנע.  נקודת המוצא לפי פרחי היא שאזור הכניסה לעיר הוא "לא עיר" — יש שם בעיקר חניוני אוטובוסים, ואין מרחב עירוני שבני אדם יכולים להסתובב בו.  בפרט אין שום דבר מחוץ לתחנת הרכבת החדשה הנבנית מול התחנה המרכזית.  מעבר לכך, האזור הזה הוא המקום האחרון בעיר שיש בו די שטח פנוי כדי להקים מרכז עסקים לירושלים.  התכנית שהוכנה בהתבסס על התובנות האלה שמה את המרחב הציבורי בראש, עם שדרות להולכי רגל, כיכרות, ותחבורה ציבורית.  במגרשים שבין המרחבים הציבוריים האלה יבנו מגדלים בגובה של כ-35 קומות שיכללו מגוון שימושים מסחריים (התמונה לעיל מראה מה מתוכנן לקום כפי שזה מוצג במודל העיר במרתף העיריה).  בין היתר יהיו חנויות, מסעדות, בתי קפה וכו' במפלס הרחוב, ובמגדלים יבנו גם מלונות (בחלק מהקומות) כדי להבטיח שיהיו אנשים שיסתובבו שם גם בלילה.  זה משתלב גם עם מרכז הכנסים בבנייני האומה שצפוי לגדול להיות מרכז הכנסים הלאומי של ישראל, עם עוד מלון גדול לצידו.  מגורים לא יהיו שם כדי להשאיר את כל השטח לעסקים.  מה שכבר נעשה כיום הוא חפירת חניון ענק (5 קומות תת קרקעיות) מתחת לשדרות שז"ר, בין בנייני האומה לתחנת הרכבת החדשה, כי זה עוד דבר ששכחו כשתכננו את תחנת הרכבת.

השאלה הגדולה היא האם זה יצליח והאם זה באמת יהיה טוב לעיר.  פרחי לא יכל כמובן לענות והסתפק בטענה שהם בתור אדריכלים עשו את כל מה שאפשר כדי ליצור את התנאים להצלחה.  בהחלט יתכן שהוא צודק בזה.  אבל עדיין שווה לבדוק את ההתאמה של הקונספט לעיר.

ביקורת אפשרית היא שהמוקד הענק הזה, אם וכאשר יקום, ייבש את שאר העיר, כי כל פעילות העסקים תעבור לכאן.  בפרט, כל מרכז העיר ההיסטורי יהפוך לאזור תיירות ובילוי בלבד ולא יהיה יותר לב הפעילות של העיר.  אז נכון שכבר כיום יש לו תחרות קשה מצד תלפיות וגבעת שאול, אבל אחרי שנים של דעיכה בגלל עבודות הבניה של הרכבת הקלה בשנים האחרונות התחילה התאוששות בזכות הפעילות שלה.

מה שמוביל לשאלה הבסיסית האמיתית: האם יהיה מספיק ביקוש לכל השטחים האלה?  התכנית היומרנית לכניסה לעיר מתבססת על שתי הנחות ענק: שאם יתכננו המון שטח יהיו יזמים שיממשו את זה, ושאם הם יממשו את זה יהיו עסקים שינצלו את זה והרובע יפרח.  אבל זה תלוי באופי העיר ובהתפתחות הצפויה שלה.  מתכנני התכנית והעיריה מקווים למנף את התכנית ולהשתמש בה ככוח מניע שיגרום להתפתחות תעסוקה והתפתחות עירונית.  אני סקפטי.  כל ההשוואות בין ירושלים לערים אחרות שעלו כאן בבלוג כבדרך אגב הראו שירושלים היא עיר חרדית-ערבית יותר משהיא עיר ציונית מתקדמת.  אני מהמר שהאופי הזה הוא מקור הבעיות של העיר ולא מחסור בנדל"ן.  באופן קונקרטי, אחת השאלות שנובעות מכך היא האם כל האזור יהיה סגור בשבת או לא.  נסיון העבר מצביע שכן, וזה שם סימן שאלה גדול על השיגשוג שלו ועל ההיתכנות של התבססות בין היתר על מלונאות.

בתור תזכורת, הנה שני גרפים מפוסטים קודמים.  הראשון מתאר את כוח העבודה בכל ערי ישראל שיש בהן 20,000 תושבים ומעלה.  הציר האופקי הוא אחוז תושבי העיר שהם שכירים, והאנכי אחוז התושבים שהם עצמאים (שימו לב שהסקאלות שונות לגמרי, כי יש הרבה פחות עצמאים).  שתי הערים הגדולות במדינה הן חריגים (outliers) מהפיזור הכללי: בתל-אביב יש יותר שכירים ובעיקר יותר עצמאים ממקומות אחרים, ובירושלים יש פחות.

scat-pct

הגרף השני מתאר את הצד השני של אותו דבר, דרך המשקפיים של יחס התלות: כמה תושבים תלויים למחייתם באותם אלה שאכן עובדים ומתפרנסים.  הציר האופקי הוא יחס התלות כשמחשבים אותו לפי טווחי גיל, והאנכי כשמחשבים אותו לפי נתונים מפורטים.  ושוב, בתל-אביב היחס הוא הנמוך ביותר מכל הערים בשתי השיטות, ובירושלים הוא גבוה יותר בהפרש ניכר מכל הערים הציוניות בשתי השיטות.

tlut-real

אגב, כדאי לשים לב שאוכלוסית ירושלים כמעט כפולה מזו של תל-אביב, אבל רק כ-40% הם יהודים לא חרדים.  זה יוצא איזה 330 אלף.  בתל-אביב יש כ-91% יהודים לא חרדים, שזה בערך 380 אלף.  אז ההבדל במספר התושבים מהמגזר היהודי-ציוני-יצרני לא כל כך גדול.  ובכל זאת הפעילות העיסקית בירושלים נמוכה בהרבה, ובירת העסקים של ישראל היא ללא עוררין תל-אביב.  זה בא לידי ביטוי גם בשטחי בינוי כפי שהם מופיעים בנתוני הלמ"ס (באלפי מ"ר):

מגורים משרדים ומסחר תעשיה בנקים וביטוח מלונות חניונים
תל-אביב 15687 4714 1144 408 419 1847
ירושלים 16640 1680 985 55 598 650
חיפה 9435 5814 4704 46 123 192

אז שטחי המגורים הם דומים למדי (למרות ההבדל העצום באוכלוסיה), אבל בתל-אביב יש כמעט פי 3 יותר שטחי משרדים ומסחר, כמעט פי 3 יותר שטח חניונים, ולא פחות מפי 7.5 יותר שטחים של בנקים וחברות ביטוח.  חיפה גם מפתיעה עם עוד יותר שטחי משרדים ומסחר מתל-אביב, והרבה יותר שטח תעשיה, למרות אוכלוסיה הרבה יותר קטנה. התכנית של רובע העסקים החדש בכניסה לירושלים מקיפה כמיליון מ"ר בסך הכל, מהם בערך חצי שטח עיקרי שרובו משרדים ומסחר.  גם אם כל זה יממומש ולא יבוא על חשבון אזורים אחרים בעיר עדיין יהיה בתל-אביב ובחיפה יותר מפי 2 (וזה בהנחה שהן לא תתפתחנה במקביל).

מקורות

מצגת (לא מעודכנת) על התכנית ניתן למצוא באתר העיריה.

במנהל מקרקעי ישראל נמצאת התכנית כפי שקיבלה תוקף ב-2015.  תכנית זו היא הכללית לרוב השטח, יש עוד כמה תכניות נלוות לתאי שטח ספציפיים.

נתוני השטח המצוטטים בסוף הם מפרופיל הרשויות המקומיות של הלמ"ס לשנת 2014.

וועדות, תכנון, ומשבר הדיור

הפוסט הזה נוצר כתוצאה מכתיבת התנגדות לתכנית "מורדות רמות" שאושרה על ידי הותמ"ל (הוועדה למתחמים מועדפים לדיור), שבה מתכוונים לבנות כ-1650 דירות בהרחבה של שכונת רמות לכיוון מצפה נפתוח — בניה שכמעט כולם כולל עיריית ירושלים מתנגדים לה, ושתפגע באחד מהשטחים הטבעיים הערכיים ביותר סביב ירושלים ובעדר צבאים שחי במקום.  אחת השאלות שעלו היא — למה בכלל צריך את הוועדה הזו?

קצת רקע

למי שלא מכיר, ועדות התכנון ה"רגילות" מסודרות בהיררכיה של 3 רמות:

  1. המועצה הארצית לתכנון ובניה היא הוועדה העליונה.  היא אחראית על תכניות מתאר ארציות (למשל תמ"א 3 ההיסטורית שהתוותה את רשת הדרכים הארצית של המדינה) ועל אישור תכניות מתאר מחוזיות.
  2. הוועדות המחוזיות אחראיות על תכניות מתאר לכל מחוז, שאמורות כמובן להתאים לנאמר בתכניות מתאר ארציות, ועל אישור תכניות מקומיות.
  3. הוועדות המקומיות בכל עיר או מועצה מקומית אחראיות על תכניות בניה מפורטות, שאמורות כמובן להתאים לנאמר בתכנית המתאר המחוזית.

המבנה ההיררכי הזה נועד להכניס ראיה כוללת לתהליך התכנון ולאזן את הצרכים המקומיים עם האזוריים והארציים.  כדי לעקוף את כל התכנון המנג'ס הזה הממשלות האחרונות הקימו מערך מקביל שלם שאינו כפוף לתכניות המתאר המחוזיות ואפילו לא לרוב תכניות המתאר הארציות.  זה כולל את הרכיבים הבאים:

  1. הוועדה לתשתיות לאומיות (ות"ל) שהוקמה מכח חוק ההסדרים ב-2002.  הוועדה הזו מקבילה למועצה הארצית, ולכן יש לה הסמכות לאשר תכניות שסותרות תכניות מתאר ארציות.  עוסקת בעיקר בפרוייקטי התשתית הבעייתיים ובעלי ההשלכות הנרחבות ביותר — כבישים ארציים, מסילות ברזל, ותחנות כוח — אבל בראיה נקודתית.
  2. הוועדות לדיור לאומי (וד"ל), אחת בכל מחוז, שהוקמו ב-2011 במטרה לאשר 50,000 דירות בשנה, ופעלו עד 2015.  בסמכותן היה גם לחייב בניה של דירות קטנות ברות השגה, אך בפועל לא עשו זאת.
  3. הועדה למתחמים מועדפים לדיור (ותמ"ל), שהוקמה ב-2014 כתחליף לוד"לים.  גם ועדה זו מקבילה למועצה הארצית, והיא נועדה לטפל בתכניות גדולות של לפחות 750 דירות.
  4. מעבר לכל זה, במסגרת "רפורמת הפרגולות" (שהיא בעצם שכתוב מסיבי של כל חוק התכנון והבניה) ניתנה לשר הפנים הזכות לתת פטור מתכנון ופטור מהיתר בניה לפרויקט "חשוב" ו"זמני".  מה שכמובן מונע כלאפשרות של התנגדות לפרויקט כזה, וגם מקשה מאוד על הגשת בג"ץ, כי מה זה חשוב וזמני נתון לשיקול דעתו הבלעדי של השר.

משבר הדיור והתכנון

הסיבה (או התרוץ) להקמת הוד"לים והותמ"ל הוא משבר הדיור שגרם לעלית מחירים היסטרית מאז 2008.  הממשלה שבה ומסבירה כל פעם שהמחירים הגבוהים נובעים מחוסר היצע, וחוסר ההיצע נגרם בגלל תכנון איטי מידי.  מכאן נגזר הפתרון של ועדות שיעבדו יותר מהר ויספקו את הצורך בתכנון דירות, ולו על חשבון שיקולי תכנון וסביבה ותוך הקרבת השטחים הירוקים.

אבל מה הנתונים אומרים?

ראשית, הנה הקשר בין מחירי הדיור לבין התחלות הבניה.  (שימו לב שיש שני צירים אנכיים, כי שתי סדרות הנתונים האלה בסקלות שונות ובלתי קשורות.  כרגיל זה רעיון רע, אבל זה מאפשר להשוות את המגמה הכללית אם שתיהן מתחילות ב-0 ומגיעות בערך לאותו הגובה.)

price-vs-start

מה שרואים הוא שהשוק הגיב לעלית המחירים: כשהמחירים התחילו לעלות מיד התחילו לבנות יותר.  זה אומר שלא היה מחסור בדירות מתוכננות.  בפרט עד 2011 מחירי הדירות עלו בכ-60% יחסית ל-2007, ומספר התחלות הבניה גדל בכ-52% יחסית ל-2007.  אבל מאז 2011 התחלות הבניה נתקעו בערך באותה רמה, בעוד המחירים ממשיכים לטפס (והגיעו ב-2015 לכפליים המחירים שהיו ב-2007).

אז אולי ב-2011 נוצר מחסור בתכנון, והוד"לים והותמ"ל באמת יצילו את המצב?  למרבה המזל מינהל התכנון התחיל לפרסם לפני כמה שנים את שנתון התכנון, שכולל מידע מפורט על מספר הדירות שאושרו בכל וועדות התכנון וגם בחתכים שונים.  אז הנה כמות הדירות שתוכננה, שוב בהשוואה עם התחלות הבניה (הקו הכחול המקווקוו, שהוא בדיוק אותו הקו בגרף הזה ובגרף הקודם). [עדכון: הגרף והטקסט בהמשך עודכנו לכלול גם נתונים מ-2016]

 

plan-vs-start

אז מסתבר שאכן בשנים 2007-2011 התחילו לבנות יותר ממה שתכננו, כלומר מלאי התכנון הלך וירד.  אבל דווקא החל מ-2011 יש עליה ניכרת בתכנון, וב-5 השנים האחרונות יש עודף תכנון מדהים של כ-170,000 דירות (כלומר ב-4 שנים אלה תכננו 170,000 יותר דירות ממה שהתחילו לבנות).  והעודף הזה הוא יותר מכפול מהגרעון שנוצר ב-5 השנים הקודמות, כך שבסך הכל בעשור האחרון מלאי התכנון  גדל ביותר מ-115,000 דירות.

המסקנה המיידית היא כמובן שתכנון הוא לא צוואר הבקבוק שמגביל את ההיצע וגורם לעלית המחירים.  מתכננים המון.  ויתרה מכך, הרוב המכריע של התכנון נעשה בוועדות המחוזיות הישנות והטובות, בלי צורך לרמוס שטחים פתוחים בניגוד לתכניות המתאר.  ואגב, כיוון שאישור תכניות בועדות המחוזיות לוקח כ-3 שנים בממוצע, העליה הדרמטית באישור תכניות ב-2011-2012 מצביעה על כך שהוועדות המחוזיות התחילו לעבוד בקצב מוגבר כבר ב-2008-2009, הרבה לפני שהממשלה שמה לב שיש משבר.

ומה עם הוועדות המיוחדות?  הוד"לים, שנועדו לאשר 50,000 דירות בשנה, הגיעו בשיאן ל-13,600 דירות בשנה — פחות משליש מהיעד, בקושי 22% ממה שהועדות המחוזיות הרגילות עשו באותה שנה, ובלי לספק שום דירות במחירים סבירים לזוגות צעירים.  הותמ"ל הגיע ל-25,300 בשנתו הראשונה, טיפה יותר משליש ממה שהוועדות המחוזיות הצליחו לעשות באותה שנה, ול-37,600 בשנתו השניה, חצי ממה שהמחוזיות עשו (זאת בהנחה שבשנתוני התכנון הבאים לא יעדכנו את המספר כלפי מטה, כפי שנוטה לקרות).  אז הוועדות האלה הוסיפו רק מעט יחסית, וגם בלעדיהן היינו מגיעים כבר לעודף תכנון שמפצה על החוסר של 5 השנים הקודמות ויותר מכך.

בועת הנדל"ן

מה שמחזיר אותנו לשאלה — מה גורם למשבר הדיור ולעלית המחירים?  לפי התיאוריה הכלכלית, מנגנוני השוק היו צריכים זה מכבר להביא לאיזון בין ביקוש והיצע.  בפרט, כשההיצע גדל המחירים היו צריכים לרדת או לפחות להתייצב.  אבל בגרף הראשון ראינו שבשנים 2007-2011 המחירים וההיצע עלו בחדווה ביחד.  אני מקווה שאני לא מחדש לאף אחד אם אני טוען שההסבר הוא בריבית.  זה מודגם בגרף הבא (שוב גרף עם שני צירים אנכיים — sorry).

diyur-ribit

מה שחשוב הוא הפער בין הריבית לאינפלציה.  כשהריבית יותר גבוהה מהאינפלציה שווה לשים את הכסף בבנק.  אבל כשהריבית נמוכה יחסית לאינפלציה כסף שנמצא בבנק מאבד את ערכו, ולכן מוציאים אותו משם ומחפשים אפיק השקעה אחר — למשל דירות.  הדינאמיקה הזו באה לידי ביטוי בגרף ב-3 תקופות.  הראשונה הייתה ב-2002, כשהורידו בחדות את הריבית והיתה עליה באינפלציה.  זה גרם לעלייה בביקוש לדירות, ומחירי הדירות הפגינו עליה קלה.  אבל בנק ישראל העלה באופן דרסטי את הריבית, האינפלציה ירדה, ועליית מחירי הדירות נבלמה תוך שנה.  הפעם השניה הייתה ב-2008, כשהאינפלציה עלתה והגיעה לאותה רמה כמו הריבית.  שוב מחירי הדירות התחילו לעלות.  אבל הפעם בנק ישראל הוריד את הריבית בחדות (כדי להתמודד עם המשבר העולמי), ומחירי הדירות זינקו.  זה התחיל להתמתן ב-2011-2012, הפעם השלישית שהריבית עלתה יחסית לאינפלציה, אבל אז הריבית קוצצה שוב ומחירי הדירות חזרו לעלות.

ואגב, כולם יודעים שלריבית יש חלק מרכזי בעליית מחירי הדיור.  למשל בסקר בנק ישראל לשנת 2011 מופיע מאמר של חטיבת המחקר בבנק בו נאמר בין היתר

נמצא כי הגורם העיקרי לעלייה של מחירי הדירות בשנים 2009-2010 הוא הורדתה של הריבית המוניטרית על רקע המשבר העולמי. זו מסבירה כמחצית מהעלייה ב-2010, שהסתכמה ב-13.9 אחוזים. הורדת ריבית של נקודת אחוז אחת העלתה את מחירי הדירות ב-6.5 אחוזים.

גם ירון זליכה, לשעבר החשב הכללי במשרד האוצר, חוזר ומעלה את הטענה הזו מעל כל במה אפשרית.  במקביל, דוח הוועדה הציבורית לבחינת חסמים ניהוליים וארגוניים בתחום התכנון והבניה של משרד הפנים מדצמבר 2011 מצא כבר אז שהתכנון אינו צוואר הבקבוק, אלא חוסר השקעה של הממשלה והרשויות המקומיות בתשתיות (מים, ביוב, וכבישים — דברים כאלה שצריך בשביל שכונות חדשות).

אז לסיכום

  • הקמת וועדות כמו הוד"לים והותמ"ל זה לכל היותר מסך עשן שנועד לתת הצגה של פעילות שתסווה את חוסר ההצלחה של הממשלה בטיפול במשבר הדיור.  המחיר של המיסוך הזה הוא פגיעה לדורות בהליך התכנון ובשטחים פתוחים.
  • בינתיים משבר הדיור מעמיק ובועת נדל"ן מסוכנת הולכת ומתנפחת כתוצאה מספקולנטים ומשקיעים שמזרימים כסף לשוק הדיור.  כשהבועה תתפוצץ יהיו לזה השלכות קשות על כל המשק ועל הבנקים, כי חלק ניכר מהבועה ממומן על ידי חוב (משכנתאות).
  • פתרון אמיתי יבוא רק כתוצאה מהקטנת כדאיות ההשקעה בדירות (למשל על ידי מיסוי, כל עוד בנק ישראל לא מעלה את הריבית) וחיוב בניית דיור בר-השגה.

ההקשר

כאמור איסוף וניתוח הנתונים האלה נעשו במסגרת כתיבת התנגדות לתכנית "מורדות רמות" שאושרה על ידי הותמ"ל.  לפרטים נוספים וחתימה על התנגדות ראו באתר עמותת רמות למען הסביבה (אפשר להגיש התנגדויות עד אמצע אפריל בערך).

עדכון: אחרי תחילת שמיעת ההתנגדויות לתכנית, הותמ"ל החליטה להעביר את המשך הטיפול בתכנית לועדה המחוזית הרגילה.

מקורות

הניתוח הזה מבוסס במידה רבה על הרצאה בנושא משבר הדיור מכנס על השינויים במערכת התכנון.  יש בהרצאה עוד הרבה ניתוחים נוספים ותובנות על מה נמצא ברקע התהליכים שלא הכנסתי כאן.  גילוי נאות: זה אח שלי.

הנתונים על בינוי דירות, המחירים שלהן, והאינפלציה באים כולם מהלמ"ס.  אלה אותם נתונים שהשתמשתי בהם כבר בהקשרים אחרים.

הנתונים על הריבית מבנק ישראל, וגם אותם כבר הראיתי בעבר.

הנתונים החדשים היחידים הם בעצם נתוני התכנון, שנלקחו מהשנתונים של מינהל התכנון שמתפרסמים מאז 2011.  כשהיו נתונים חופפים השתמשתי בחדשים יותר, כי יש עדכונים (כרגיל כלפי מטה).  השנתון של 2015 מופיע רק באופן חלקי באתר, אין עדיין קובץ שלם להורדה.  הנתונים על הוד"ל מדו"ח הוד"ל מס' 11.

חילוץ פקקים

למי שנוסע בכביש 1 בין ירושלים לתל-אביב קשה לפספס את השיפצורים שהוא עובר בימים אלה.  הרחבת כביש 1 בין שער הגיא לכניסה לעיר היא "תכנית תשתיות לאומיות 16".  בנוסף יש את כביש 16, שידוע דווקא כ"תכנית תשתיות לאומיות 2", שיתפצל מסיבוב מוצא ויגיע (דרך שתי מנהרות) לגבעת מרדכי לשם חיבור לכביש בגין.  אבל האם הם באמת "יפתרו את בעית הפקקים"?  לי יש קשר אישי לעניין כי הייתי מעורב בהתנגדויות לכביש 16 (שנדחו כולן).  אני אנסה להסביר למה התנגדתי ולמה הפתרון הוא לא פתרון.

ראשית, למה צריך עוד כביש?  כדי לפתור את בעית הפקקים.  ולמה יש פקקים?  כי יותר מידי מכוניות מנסות לעבור, וזה יותר מהקיבולת של הכביש הקיים.  בפרט, בעיות נוצרות כשתנאי הדרך משתנים.  אם יש כביש ישר ואחיד, התנועה תזרום בו באופן סביר ורציף.  אבל אם יש בעיה, שם נוצר הפקק.  בפרט, בכניסה לעיר יש רמזור.  טבעם של רמזורים שהם אדומים חלק מהזמן.  אז מכוניות יכולות לעבור רק בזמן שהם ירוקים, ונתקעות כשהאור אדום.  הפתרון הוא להרחיב את הצומת לפי 2 נתיבים, או לפצל את הכביש למספר כניסות לעיר.  שני פיצולים כאלה כבר קיימים: הכביש הקטן יחסית בגינות סחרוב, והכביש החדש יותר לכיוון רמות וצפון העיר (הידוע כ"כביש 9", למרות שרשמית הוא בעצם ההמשך האמיתי של כביש 1).  כביש 16 יהיה פיצול שלישי, ימנע עומס בכניסה לעיר, ויאפשר למי שרוצה להגיע לדרום העיר לעשות זאת במהירות וביעילות בלי לעבור בשדרות הרצל.

אז מה הבעיה בסיפור הזה?  כדי להבין זאת צריך נקודת מבט קצת יותר רחבה.  נתחיל מהתרשים הבא שמתאר באופן סכמטי את המצב הקיים (התעלמתי מפרטים שלא חשובים לצורך הדיון, כגון החיבורים לכביש 1 במוצא והמבנה של מחלף עין חמד).  המספרים מציינים את מספר הנתיבים לכל כיוון בקטעי הכביש השונים.  בגדול כביש 1 הנוכחי הוא בן 2 נתיבים לכל כיוון.  בעליה ובירידה מהקסטל הוא רחב יותר, כדי לפצות על רכבים כבדים ואיטיים שמתקשים בעליה או צריכים לשמור על הילוך נמוך בירידה.

map1

מהתרשים אפשר לזהות את הבעיה העיקרית של הכביש: צואר הבקבוק באיזור מוצא.  הסיבה שזה צואר בקבוק היא שהנכנסים לירושלים באים משני מקומות: מהשפלה (בערך שני שלישים) וממבשרת (השליש הנותר).  אם נניח לרגע שבשעת עומס הכביש מהשפלה מלא עד כדי הקיבולת שלו, כלומר מספר המכוניות הוא כל מה שיכול לעבור בצורה סבירה בכביש של 2 נתיבים, ברור שאם נוסיף עוד 50% (אלה שמצטרפים במבשרת) נגיע לעומס שלא יכול לעבור בשני הנתיבים של סיבוב מוצא.  ולכן כבר שם מתחיל הפקק.

הפתרון שבונים עבורנו בעלות של מיליארדי שקלים מתואר באופן סכימטי בתרשים הבא.  הכביש כולו מורחב ל-3 נתיבים, העליה לקסטל מתונה יותר בזכות מנהרה (וכל התצורה של מחלף הראל משתנה), סיבוב מוצא מתון יותר בזכות גשר גדול, ונוספת הכניסה החדשה לעיר דרך כביש 16.  ואגב, גם צומת סחרוב צפוי להפוך למחלף והפיתולים בכניסה לעיר יהיו פחות מפותלים.

map2

אזה מה לא בסדר?

1. צואר הבקבוק לא הוסר.  הכביש השמין לכדי 3 נתיבים.  שוב, סביר להניח שבשעת העומס הם יהיו מלאים.  אז עדיין כשנוסיף אליהם את הבאים ממבשרת נגיע לעומס שהוא מעבר לקיבולת, למרות שסיבוב מוצא גם הורחב וגם שופר.  אם מדקדקים בפרטים, זה טיפה יותר מסובך: על הנייר, בקטע בין החיבור ממבשרת לבין היציאה לכביש 16 יש 4 נתיבים לכיוון ירושלים ולא רק 3, אז נראה שיש פוטנציאל שהכל יזרום.  אבל אם חלק מהבאים מהשפלה ירצו להכנס לכביש 16, וחלק מהבאים ממבשרת לא, הם יצטרכו להתחלף בנתיבים, ויש להם רק כמה מאות מטרים לעשות את זה.  הולך להיות שם בלגן רציני.  בקיצור, כביש 16 לא יגדיל את מספר הרכבים שיכולים להכנס לעיר (אפילו אם הוא יקטין במידה מסויימת את העיכובים).

2. מתייחסים רק לכיוון אחד.  כביש 16 נראה טוב כי הוא תורם לפיצול הנסיעות, ומנתב רכבים שצריכים להגיע לדרום העיר לכיוון אחר כדי להוריד עומס מהכניסה לעיר ומשדרות הרצל.  אבל כל מי שנכנס לעיר בבוקר גם ירצה לצאת ממנה אחר הצהריים.  ואז כל הפיצולים שחילקו את העומס בבוקר (והקלו על העיכובים) הופכים למיזוגים שגורמים לפקקים אחר הצהריים (ועיכובים גרועים יותר ממה שהיה).  בפרט, יהיו לנו 3 נתיבים שבאים מהכניסה לעיר, 1 מסחרוב, 1-2 מכביש 9, ו-2 מכביש 16, וכולם צריכים להכנס לתוך מנהרה של 3 נתיבים מתחת לקסטל.  בהצלחה.

3. המדד לא נכון.  הבעיה מתחילה עוד קודם.  הסיבה לבנות עוד כבישים היא לאפשר לעוד מכוניות להכנס לעיר.  אבל זה לא המדד הנכון: מה שבאמת רוצים זה לאפשר לעוד אנשים להכנס לעיר.  הצורה היחידה לעשות את זה ביעילות היא על ידי תחבורה ציבורית, כי אוטובוס תופס מקום של שתים-שלוש מכוניות על הכביש אבל מסיע עד 50 נוסעים בבת אחת, כך שהניצולת של הכביש גדולה פי 10 ויותר (וגם לא צריך לדאוג לו למקום חניה אחר כך).  אז פתרון הרבה יותר יעיל היה לבנות חניון חנה-וסע באיזור עין חמד או הראל, כך שחלק מהבאים מהשפלה וממבשרת יוכלו להשאיר בו את הרכבים שלהם, ולספק שאטלים שיביאו את הנהגים והנוסעים לעיר דרך נתיב תחבורה ציבורית יעודי שנמשך ברציפות מהראל עד הכניסה לעיר — בדומה לנתיב המהיר בכניסה לתל-אביב.

ומה שיפה במיוחד הוא שההכרה בכך שהפתרון היחידי לבעית הגודש בכבישים הוא שימת דגש חזק על תחבורה ציבורית — עד כדי פגיעה מכוונת בתנאי הנסיעה של רכב פרטי — היא בכלל לא רעיון שלי.  המומחים עושים הבחנה בין שני תרחישים לפיתוח התחבורה בישראל: תרחיש "העסקים כרגיל" שבו ממשיכים לבנות עוד כבישים כדי לספק עוד ביקושים, ומובילים למצב שהוא "בכיה לדורות" (שוב, אלא לא מונחים שאני ממציא — הם מופיעים כלשונם במסמך המקורי), או לחילופין תרחיש "הפיתוח הרציונאלי" שבו שמים דגש על תחבורה ציבורית באופן משולב עם כל שאר היבטי התכנון כגון שימושי קרקע ופיזור אוכלוסיה.  ההבחנה הזו מפורטת במסמך "מדיניות פיתוח התחבורה היבשתית למדינת ישראל", שהוא חלק מתכנית אב ארצית לתחבורה יבשתית של לא פחות ממשרד התחבורה.  רק חבל שהם כנראה לא קוראים אותו בעצמם.  (האמת שזה די ארוך, אבל מספיק לקרוא את תקציר המנהלים 8-).

אז אני חושב שאני לא מסתכן במיוחד אם אני מציע את התחזית הבאה: נשלם הרבה מאוד בעצבים ובכסף על הרחבת כביש 1 והוספת כביש 16, ואז נגלה ששוב יש לנו פקקים בכניסה לירושלים.  ולמה אני לא מסתכן?  כי שוב אני לא לבד.  פרוייקט בגודל של כביש 16 אמור להעשות עם אופק של 25 שנים, ובדו"ח התחבורתי שלו המומחים צופים שכבר ב-2030 רמת השרות בכביש 1 בנקודת החיבור שלו עם כביש 16 בשעת העומס  תהיה F.  למי שלא יודע זאת רמת שרות של כשל תחבורתי, כלומר פקק שזוחל לו באיטיות.  אז איך הם אישרו את כביש 16?  פשוט, בכביש 16 עצמו רמת השרות תהיה סבירה למדי.  אם רק הוא לא היה צריך להתחבר לכביש 1…

%d בלוגרים אהבו את זה: