ארכיון תג: תחבורה

סע לשלום

תחבורה זה חשוב. וזה אחד התחומים שבו לממשלה, האחראית על הקמת תשתיות, יש תפקיד מכריע. מקובל בספרות הכלכלית שתשתיות תחבורה יעילות הן צורך קריטי עבור משק יעיל ותמ"ג גבוה. אבל בישראל לא הייתה השקעה מספקת בתחבורה במשך שנים רבות, וכתוצאה התחבורה הציבורית אינה יעילה, אין עדיין מערכות הסעת המונים אפקטיביות בערים הגדולות, וכבישים רבים אינם באיכות גבוהה וסובלים מגודש.

ההשקעה הממשלתית בתחבורה מחולקת על פני מספר גדול יחסית של סעיפים תקציביים. רק חלק קטן הוא תקציב משרד התחבורה. הסעיף הגדול ביותר הוא סעיף הפיתוח. בנוסף יש סעיף גדול של סובסידיות. ההוצאה הכוללת על כל הסעיפים הקשורים לתחבורה ביחד מוצגת בגרף הבא. כיוון שתחבורה היא שירות שניתן לתושבים, סביר שצריך יותר שירותי תחבורה עבור אוכלוסייה יותר גדולה. לכן הערכים כאן מתוקנים לאינפלציה וגם מנורמלים לפי גודל האוכלוסייה.

tachbura-total-pop

כפי שניתן לראות, יש עלייה רציפה למדי בתקציב התחבורה אפילו אחרי נירמול לגודל האוכלוסייה. ניתן לראות את זה יותר טוב בגרף הבא, שמראה את הגידול היחסי בביצוע התקציב בתקופה של כל ממשלה בנפרד.  בכל הממשלות האחרונות, שעבורן יש לנו נתונים, אכן היה גידול נטו בסופו של דבר. זאת בניגוד לתקציבי הבריאות והחינוך לנפש למשל, שנוטים להישאר קבועים ברוב הממשלות. מצד שני זה לא תמיד היה רציף, ולפעמים היו גם תקופות של קיצוץ במהלך כהונת ממשלה מסוימת.  בפרט, אצל כץ ב-8 השנים האחרונות הנטו לאורך זמן לא מי יודע מה, למרות הניסיונות שלו לשדר ביצועיזם והצלחות.

tachbura-total-gov-bizua

הגרף השלישי מראה איך ההוצאה הכוללת על תחבורה מתחלקת בין סעיפים שונים.  שימו לב שכאן זה הסכום כולו, לא מנורמל לגודל האוכלוסייה. התקציב של משרד התחבורה עצמו, שעוסק באדמיניסטרציה, הוא אחוז קטן בלבד מהסך הכל. רוב התקציב מתחלק בין פיתוח ותחזוקה של כבישים מצד אחד, לפיתוח ותמיכה בתחבורה ציבורית מצד שני. בשנות ה-90 שני שליש הלכו לכבישים.  בשנים האחרונות, מאז 2011 לערך, החלק של התחבורה הציבורית הולך וגדל בקצב מזורז, וכיום הוא יותר מכפול התקציב של הכבישים. חלק קטן מההשקעות מופנה לעניינים אחרים, כגון הרשות לבטיחות בדרכים, ספנות, ותעופה.

tachbura-parts

ולסיום, את ההשקעה בתחבורה ציבורית גם אפשר לפרט לסעיפי משנה. פרוט כזה מוצג בגרף הרביעי. החלק הגדול ביותר הולך לסובסידיות, והוא גם גדל בשנים האחרונות. אלה כספים שמועברים לחברות אוטובוסים ולרכבת ישראל, בעיקר כדי להוריד את מחירי כרטיסי הנסיעה. יש גם תמיכה ברכישת אוטובוסים, אבל זה חלק קטן מהסכום.

עיקר ההשקעה הישירה של הממשלה היא בתשתית מסילות הברזל של רכבת ישראל.  זה הרבה כסף, אבל כולם אוהבים להשקיע ברכבת.  השאלה היא אם זו באמת הצורה היעילה ביותר לממש תחבורה ציבורית בקווים לא מאוד עמוסים כמו לבית שאן או מאשקלון לבאר שבע.

ההשקעה בהסעת המונים היא בעיקר בתכנון ואז בביצוע הרכבות הקלות של ירושלים ותל-אביב, אבל שימו לב שעיקר תקציב הביצוע הוא על חשבון הזכיינים במכרז. כתוצאה כל הנתונים שמובאים כאן לא משקפים את כלל ההשקעה בתחבורה, אלא רק את ההשקעה הממשלתית. ההשקעה באוטובוסים היא קטנה יחסית וכוללת דברים כמו הקמת נתיבי תחבורה ציבורית בערים ובכבישים בין-עירוניים.

tachbura-public

מקורות

כל הנתונים מגליונות אקסל של כל התקציבים בין 1992-2016 מאתר החשב הכללי.  יש שם את כל 4 רמות הסעיפים, אז זה די נוח כדי לראות מה בדיוק התת-סעיפים בכל סעיף.  ובמקרה של תחבורה צריך את זה, כי יש סעיפים "מעורבבים" שמכילים למשל גם כבישים וגם רכבת.  בנוסף יש כל מיני שינויים במבנה התקציב עם השנים, וסעיפים שעוברים ממקום למקום.  זה היה די כאב ראש.

הסך הכל (גרף ראשון) הוא סכום של הרכיבים הבאים:

  • תקציב משרד התחבורה (סעיף 40 בתקציב)
  • פיתוח תחבורה (סעיף 79)
  • סעיף כבישים, שמאוחר יותר הפך לכבישים ומסילות ברזל, שהיה קיים עד שנת 2000 ואחר כך נבלע בסעיף הפיתוח (סעיף 80)
  • סעיף אחזקת כבישים על ידי מע"צ, שגם הוא נבלע בסעיף הפיתוח, אבל בשנת 2005 (סעיף 28)
  • תת-תת-סעיף שעוסק בתמיכה ברכבת ישראל שהיה חלק מסעיף הוצאות פיתוח אחרות בין השנים 2003-2012 (סעיף 830602)
  • סעיף תמיכות בתחבורה, קרי סובסידיות, שהיה קיים עד 2014, ואז גם הוא עבר לסעיףהפיתוח (סעיף 3208 ואחר כך 3220)

הגרף השלישי מחלק את התת-סעיפים של סעיף הפיתוח (סעיף 79 ובשנים מסוימות גם סעיף 80) בין סעיפים שקשורים לפיתוח ואחזקת כבישים לסעיפים שקשורים לתחבורה ציבורית.  סעיף מע"צ משוייך כולו לכבישים.  סעיפי הסובסידיות והרכבת משוייכים לתחבורה ציבורית.  תקציב משרד התחבורה הוא סעיף נפרד מראש.  ה"אחרים" הם ההפרש בין כל הפרוט הזה לבין הסך הכל.

הגרף האחרון מחלק את תת-סעיפי התחבורה הציבורית מתוך סעיף הפיתוח לפי סוג התחבורה הציבורית שבה מדובר.  לפעמים זה מחייב לרדת לרמת תת-תת-תת-סעיפים.  לרכבת נוספים תת-הסעיפים רלוונטיים מסעיפים 80 ו-83 בשנים מסוימות.  סובסידיות הם כאמור סעיף נפרד מראש.

מודעות פרסומת

הדינמיקה של גודש

מקור הנתונים

במסגרת איסוף הנתונים לפוסטים הקודמים בנושא תחבורה נתקלתי באתר של מתת – מרכז תכנון תחבורה בע"מ, שהיא חברת יעוץ ותכנון בתחום התחבורה.  מעבר לפרסום עצמי יש שם גם אוסף מצגות ועבודות שהם כתבו, וביניהם מצגת על כך שהתנועה בנתיבי איילון נמצאת במגמת ירידה קלה מאז 2008, שכללה דיאגרמת נפח-מהירות שמצאה חן בעיני. אז ביקשתי מהם את הנתונים שמאחורי זה, ותוך יום נחת בתיבת המייל שלי קובץ אקסל בגודל 14MB שמקורו ביחידת הניטור של נתיבי איילון.

הניתוח להלן מתבסס על חלק קטן מזה – התנועה בקטע בין מחלפי ארלוזורוב והשלום (בקובץ כולו יש מידע על הרבה קטעים אחרים וגם על כניסות ויציאות).  הנתונים הם ברזולוציה של 5 דקות, עבור שמונה ימים במאי 2013 (ראשון עד ראשון).  לכל 5 דקות יש את מספר המכוניות שעברו בכביש, המהירות הממוצעת שלהן, והצפיפות שלהן (איזה אחוז מאורך הכביש היה מתחת למכונית בממוצע).  יש נתונים נפרדים לכיוון דרום ולכיוון צפון.

מבט כללי

נתחיל ממבט כללי על הנתונים הבסיסיים.  הגרף הבא מראה את המהירות הממוצעת ונפח התנועה (מספר כלי הרכב) לכל התקופה בכיוון דרום.  אפשר לראות בבירור את המחזור היומי, עם מספר קטן מאוד של כלי רכב שנוסעים מהר בין חצות ל-6 בבוקר, ואז את הירידה במהירות בשעות העומס של הבוקר ועוד יותר מכך אחרי הצהרים.  אפשר גם לראות שיום שישי שונה ויש בו רק תקופת עומס אחת בשעות הצהרים, ובשבת אין עומס בכלל.  ויש גם חסימה של הכביש לצורך עבודות בלילה בין ה-20 ל-21 בחודש.

flow-speed-S

כיוון שזה קצת עמוס, הנה הגדלה של יום אחד מתוך זה – יום רביעי.  כאן אפשר לראות ביתר בהירות את הירידה במהירות הנסיעה בשעות העומס של הבוקר ועוד יותר מזה בעומס של אחרי הצהרים.  אבל מה שמעניין יותר הוא שזה מלווה, בעיקר אחרי הצהרים, גם בירידה במספר המכוניות שעוברות בכביש!  במילים אחרות, בשעות 15-21 מספר הרכבים שעוברים בכביש יורד לכ-400-600 כל 5 דקות, הרבה פחות מה-700-800 שהיו קודם, כלומר לכאורה פחות עומס, אבל במקום שמהירות הנסיעה תעלה היא נופלת לזחילה של 20-30 קמ"ש.

flow-speed-wed-S

המסקנה היא שפקק תנועה זה משהו מעניין ולא טריוויאלי.  הבסיס הוא לכאורה פשוט: יש יותר מכוניות שמנסות לעבור בקטע כביש ממה שהקיבולת של הכביש מאפשרת, אז הן נתקעות וצריכות לחכות אחת לשנייה. אבל בעצם זה לא כל כך פשוט, כי הקיבולת היא לא תכונה קבועה של הכביש אלא תלויה במהירות הנסיעה. כשנוסעים יותר מהר גם המרווחים בין המכוניות יותר גדולים, ולחילופין כשהמרווחים קטנים בגלל הגודש גם המהירות יורדת. אם היה מתקיים יחס ישר בין המהירות למרווחים הקיבולת הייתה נשארת קבועה. אבל עובדה שזה לא כך.

דיאגרמת נפח-מהירות

ניתן להתחקות אחרי הדינמיקה של הגודש באמצעות דיאגרמת נפחמהירות.  זה בעצם גרף פיזור שמראה את הקשר בין שני המשתנים האלה.  בציר האופקי מציגים את נפח התנועה, במקרה שלנו מכוניות ל-5 דקות.  בציר האנכי מציגים את המהירות.  כל דגימה היא נקודה שנמצאת בצירוף המתאים של נפח ומהירות.  אם ניקח את כל הדגימות של כל ימות השבוע (בלי שישי ושבת, שהם כזכור שונים) בכיוון דרום נקבל את הדיאגרמה הבאה.  (הנקודות לאורך הציר משמאל הן מההשבתה ביום שני בלילה, ואפשר להתעלם מהן.)

scat-hours-S

הצבעים של הנקודות מציינים את השעות שהן מייצגות.  הקצה השמאלי העליון מכיל את השעות הקטנות של הלילה. בשעות האלה יש מעט תנועה, עד 200 כלי רכב ב-5 דקות, והם טסים במהירות ממוצעת של מעל 90 קמ"ש.  בשעות הבוקר המוקדמות, 6-7,  יש יותר ויותר כלי רכב, והמהירות הממוצעת קטנה במקצת.  זה מיוצג על ידי נקודות שנמצאות יותר ויותר ימינה על המקטע העליון.  הקצה הימני ביותר מייצג את הזמן בדיוק לפני שעת השיא של הבוקר, כשנפח התנועה בפועל מקסימלי (עד 900 כלי רכב ב-5 דקות), והמהירות עדיין סבירה (60-80 קמ"ש). אבל אז העומס ממשיך לגדול, והצפיפות גדלה, והמהירות יורדת, וכתוצאה פחות כלי רכב מצליחים לעבור. כך נוצר הענף התחתון של הקשת.  בשעת שיא בוקר יש ירידה לנפח של כ-600 מכוניות ומהירות של כ-40 קמ"ש.  אחרי שעת השיא המצב משתפר (חזרה למעלה ל-80 קמ"ש), ואז מדרדר שוב בשעת השיא של אחרי הצהריםהקצה השמאלי התחתון מייצג את שיא העומס – מהירות הנסיעה הממוצעת מדרדרת ל-20-30 קמ"ש, ובמקרה הגרוע ביותר פחות מ-400 כלי רכב מצליחים לעבור ב-5 דקות, שזה פחות מחצי מהמקסימום שהיה מוקדם יותר.  המצב משתפר חזרה רק בשעות הערב.

התופעה המעניינת שרואים פה היא שיש שתי פאזות אפשריות אל תנועה.  עבור אותו נפח תנועה, למשל 500 מכונית ב-5 דקות, יש מקרים שהן נוסעות במהירות 20 קמ"ש ויש מקרים שהן נוסעות במהירות 80 או 90 קמ"ש.  ההבדל הוא בצפיפות.  הקשר בין צפיפות למהירות מוצג בגרף הבא.  צפיפות היא האחוז מהכביש שמכוסה במכוניות.  צפיפות אפסית משמעה שיש רווחים גדולים בין המכוניות, כך שבאופן אפקטיבי אין מגבלות על הנהיגה.  בצפיפות גבוהה עד 50% מהכביש מכוסה מכוניות, כלומר הרווח בין מכוניות שווה בערך לאורך של מכונית אחת, ואז הנטיה היא לנהוג הרבה יותר לאט.

speed-occ-S

מעברי פאזות

כפי שהוסבר לעיל יש שתי פאזות של תנועה – מהירה ומרווחת מצד אחד, ואיטית וצפופה מצד שני.  מה שמעניין הוא שהמעבר ביניהן יכול להיות מהיר מאוד, בקפיצה גדולה.  רגע אחד הכל צפוף ונוסעים לאט, ורגע אחר כך פתאום הכל מסתדר.  הנה דוגמה.  הגרף הזה הוא דיאגרמת נפח-מהירות של יום רביעי בכיוון צפון.  אבל בנוסף יש קו שמחבר נקודות עוקבות בזמן.  אז אפשר לראות את המעבר המהיר יחסית אבל רציף מתנועה סבירה בצהרים לתנועה הבעייתית יותר בעומס של אחרי הצהרים (רצף נקודות ירוקות יורדות מימין), ואת הקפיצה — תוך 5 דקות — כשהעומס נגמר ועוברים לפאזה של הערב (מסומן).  שימו לב גם שאחרי הקפיצה נפח התנועה עולה שוב, אבל המהירות נשארת גבוהה, כי עברנו כבר לפאזה הפחות צפופה.

scat-hours-wed

עוד סוג של מעברי פאזות אפשר לראות בגרף הבא.  זה שוב תאור של הקשר בין צפיפות למהירות הנסיעה, הפעם תוך שימוש בנתונים של כיוון צפון.  ומסתבר שברוב הזמן תקף אותו קשר שראינו בנתונים של כיוון דרום, אבל לפעמים יש קפיצות לפאזה אחרת שבה הכל מוסט לנפחי תנועה גדולים יותר — איכשהו הכל הסתדר לרגע ואז כולם נוסעים יותר מהר למרות הצפיפות.  לא יודע למה זה לא קרה בכיוון השני.

speed-occ

השלכות

צורה אחרת להסתכל על זה היא להתיחס בנפרד לשני ענפי הקשת בדיאגרמת הנפח-מהירות. הענף העליון מייצג מעין שקלול תועלות (trade-off): כשמתקדמים משמאל לימין אנחנו מקבלים יותר נפח, כלומר יותר מכוניות מצליחות לעבור ולהגיע למחוז חפצן, אבל המחיר הוא שהמהירות הממוצעת יורדת במקצת. אפשר לשנות את השקלול הזה על ידי השקעה נוספת בתשתיות: אם נוסיף נתיב לכביש הקיבולת שלו תגדל, ונוכל להעביר יותר מכוניות ואולי גם קצת יותר מהר.

הענף התחתון, לעומת זאת, משקף כשל. כשמתקדמים מימין לשמאל המצב נהיה יותר ויותר גרוע. הפתרון היחיד הוא לדאוג לא להיכנס למצב הזה בכלל, על ידי הקטנת הביקוש (והצפיפות) בשעות העומס.

הנקודה הקריטית היא שאם מקטינים מספיק את עודף הביקוש בשעת העומס, מקבלים בתור בונוס מעבר פאזה.  הצפיפות נשארת יותר נמוכה, והתנועה בכביש נשארת בפאזה המהירה והיעילה במקום לעבור לפאזת העומס, וכתוצאה הקיבולת האפקטיבית של הכביש נשארת גבוהה.  במילים אחרות, אם פחות מכוניות ינסו להידחס פנימה בבת אחת, הכביש יוכל בעצם לספק נסיעה באיכות יותר טובה ליותר רכבים.  מה שמוביל לרעיון של מערכת רמזורים חכמה שמווסתת את הכניסה לאיילון לפי ניתוח בזמן אמת של העומס, כדי למנוע מעבר לפאזה הצפופה.  בפרט, צריך לעכב כל מכונית בפני עצמה למשך כמה שניות, כדי ליצור רווחים ולמנוע צפיפות.  זה ההיפך ממה שקורה כיום, כשאור ירוק ברמזור גורם לדבוקה של מכוניות לנסות להיכנס בבת אחת.  זה לא רעיון חדש — יש רמזורים כאלה בכניסות לכבישים מהירים ברחבי העולם.  ניסוי שנערך במינאפוליס שבארה"ב בשנת 2000, שבו כיבו את כל 433 הרמזורים האלה שהיו קיימים אז למשך 8 שבועות, הראה שכתוצאה קיבולת הכבישים המהירים ירדה ב-9%, מהירות הנסיעה הממוצעת בכבישים המהירים ירדה ב-7% וזמן הנסיעה הכולל עלה ב-22%, ומספר התאונות עלה ב-26%.  ועדיין הרמזורים האלה לא פופולריים, כי אנשים לא אוהבים להתעכב אפילו אם מוכח שזה בעצם לטובתם.

קצת על תחבורה ציבורית

רקע

העלייה המתמשכת ברכישת מכוניות יוצרת גודש ופקקים. הפתרון לכאורה הוא סלילת עוד כבישים, אלא שידוע וברור שזה פתרון גרוע לבעיה הלא נכונה:

  • הפתרון גרוע כי סלילת עוד כבישים מעודדת רכישת עוד מכוניות, וכך נוצר משוב חיובי שגורם לפקקים עוד יותר גדולים. מקובל בכל העולם שאי אפשר לפתור את בעיית הגודש בכבישים על ידי סלילת עוד כבישים. העלאת רמת המינוע גם מוסיפה לזיהום האוויר ופוגעת בחיי העיר כי היא מחייבת הקצאת עוד ועוד שטחים לכבישים ולחניה על חשבון שימושים אחרים.

  • זו הבעיה הלא נכונה כי המטרה האמיתית היא לא לאפשר תנועה של מכוניות אלא לאפשר תנועה של בני אדם ממקום למקום. ואת זה אפשר ועדיף לעשות באמצעים אחרים, כמו תחבורה ציבורית, אופניים, או הליכה ברגל, בתנאי שמשקיעים בחוכמה בתשתיות מתאימות.

הטענות האלה אינן חדשות או חתרניות, ומקובלות בעיקרון גם על גופי התכנון. בתור דוגמה, מסמך מדיניות פיתוח התחבורה היבשתית למדינת ישראל של משרד התחבורה הבחין בין שני תרחישי פיתוח אפשריים. התרחיש הראשון הוא תרחיש "העסקים כרגיל" (או "הבכיה לדורות"), שבו ממשיכים לפתח את הארץ ואת רשת הכבישים כפי שהיה מקובל עד אז, ובפרט מנסים לתת פתרון לבעיות התחבורה על ידי סלילת כבישים נוספים. התרחיש השני הוא תרחיש הפיתוח הרציונלי (או "סוף מעשה במחשבה תחילה"), שבו שמים דגש חזק ציפוף הערים ועל התחבורה הציבורית, לפחות בכל שטח רצועת החוף ובפרוזדור מזרחה לירושלים. כפי שהשמות שניתנו לתרחישים מרמזים, מסמך המדיניות מעדיף באופן מובהק את התרחיש השני.

עם זאת, נראה שמסמך המדיניות לא השפיע במידה מספקת על פעולותיו של משרד התחבורה עצמו. רמת ההשקעה בפועל בתחבורה ציבורית בארץ היא עדיין נמוכה יחסית לעולם, ורמת ההשקעה בתשתיות לרכב פרטי היא גבוהה. במסמך של מרכז המחקר של הכנסת מצאתי את הטבלה הבאה המכילה נתונים משנת 2012 ומדגימה זאת:

קטגוריה

מדד

ממוצע עולמי

מטרופולין תלאביב

ת ח ב ו ר ה

צ י ב ו ר י ת

רמת שירות

ק"מ שירות של תחבורה ציבורית לתושב לשנה

100 ק"מ

49 ק"מ

מהירות ממוצעת של שירותי תחבורה ציבורית

25 קמ"ש

16 קמ"ש

רמת שימוש

מספר השימושים באמצעי תחבורה ציבורית לתושב לשנה

250

133

פיצול הנסיעות במטרופולין – אחוז הנסיעות שנעשות בתחבורה ציבורית

38%

23%

רמת השקעה

השקעות בתשתית תחבורה ציבורית לתושב

10000 אירו

1400 אירו

אורך נתיבים בלעדיים ל-1000 תושבים

150 מטר

14 מטר

השקעה ברכב פרטי

השקעות בתשתית כבישים לתושב

$185

$234

מקומות חניה במרכז עסקי לכל 1000 מועסקים

198

467

פיצול נסיעות

ועכשיו קצת נתונים. רמת השימוש בתחבורה ציבורית נמדדת על ידי פיצול הנסיעות: איזה אחוז מהן נעשה בתחבורה הציבורית ואיזה במכוניות פרטיות. למרבה הצער אין נתונים בדוקים ורציפים אודות המדד החשוב הזה. אבל מסתבר שהלמ"ס כן אוספת נתונים על הנסועה הכוללת של כלי רכב ממונעים, ועל הנסועה של אוטובוסים בקווים קבועים. זה לא יכול לשמש בתור קרוב לפיצול הנסיעות, כי כל אוטובוס משרת מטבע הדברים נוסעים רבים, ובלי לדעת מה התפוסה הממוצעת של אוטובוס ומה התחלופה של הנוסעים בו אי אפשר להעריך כמה נסיעות הוא מייצג. אבל ניתן אולי להשתמש בשינוי באחוז הנסועה של האוטובוסים כדי ללמוד על השינוי בשימוש היחסי בתחבורה ציבורית.  התוצאות לפניכם.

bus-pct

כפי שניתן לראות בתחילת שנות ה-70 של המאה הקודמת האוטובוסים יצגו כ-6% מהנסועה. מאמצע שנות ה-70 עד אמצע שנות ה-90 חלה ירידה חדה, וב-20 השנים האחרונות המצב יציב והאוטובוסים מיצגים כ-1% מהנסועה.

נתונים נוספים אודות השימוש בתחבורה ציבורית שכן נאספים נוגעים לנסיעות ברכבת. אלה מוצגים בגרף הבא. כפי שניתן לראות, במשך שנים רבות חלה הדרדרות קשה בשימוש ברכבת (או ליתר דיוק, מספר הנוסעים ברכבת היה פחות או יותר יציב כשהאוכלוסייה גדלה פי כמה). אבל מאז תחילת המאה חלה עלייה דרמטית במספר הנוסעים ברכבת.

train-psgrs

אבל למרות העלייה בשימוש ברכבת, באופן אבסולוטי השימוש בה עדיין נמוך מאוד – פחות מ-7 נסיעות לשנה לתושב.  הגרף הבא מראה את הפיצול בין שיטות שונות להגיע לעבודה, לפי מפקד האוכלוסין שנערך בשנת 2008. כפי שניתן לראות יותר מחצי מהעובדים משתמשים ברכב פרטי, ורק קצת יותר מרבע משתמשים בתחבורה ציבורית או הסעות.  שביעית לא משתמשים באמצעים מנועיים כלל, כולל כאלה שעובדים מהבית.

pizul

מה לעשות / מה הסיכוי

לתחבורה ציבורית יש חיסרון מובנה יחסית לרכב הפרטי. תמיד יותר נוח להיכנס למכונית ולנסוע לאן שאתה רוצה, במקום ללכת לתחנת האוטובוס ולחכות שהוא יגיע. כדי לגרום לציבור להשתמש יותר בתחבורה ציבורית צריך לנקוט במדיניות של "העדפה מתקנת". מדיניות כזו צריכה לכלול מגוון אמצעים, שחלקם כבר מיושמים, אבל לרוב לא באופן מספיק:

  • הקצאת נתיבים מיוחדים לתחבורה ציבורית (נת"צ) כדי לאפשר לאוטובוסים לעקוף את הפקקים.
  • הפעלת התחבורה הציבורית בשבת כדי לאפשר וויתור על הרכב הפרטי. כל עוד אין תחבורה ציבורית בשבת רבים מרגישים הכרח להחזיק ברכב פרטי, ואז משתמשים בו גם במהלך השבוע. (קראתי איפושהו את הניסוח היפה "ללא תחבורה ציבורית בשבתות וחגים לא תקום ולא תהיה בישראל תחבורה ציבורית כהלכה", אבל לצערי לא רשמתי את מראה המקום.)
  • שימוש באגרות גודש (תשלום על הכניסה ברכב למרכזי הערים) והקטנת תקני החניה כדי להקטין את האטרקטיביות של הרכב הפרטי.
  • מתן תמריצים לעובדים להעדיף בתחבורה ציבורית, למשל על ידי תשלום החזר הוצאות תחבורה ציבורית במקום החזר הוצאות רכב.
  • מיקום תחנות רכבת בתוך ערים במקום מחוץ לעיר כדי להגביר את הנגישות שלהן, ותאום בין אמצעי התחבורה הציבורית השונים, למשל אוטובוסים המגיעים לתחנות הרכבת ומאפשרים איסוף ופיזור של הנוסעים.
  • שימוש בכלי הנכון במקום הנכון. למשל רכבת כדאית רק אם מדובר במרחק גדול וצורך בקיבולת גבוהה, ומיניבוסים יכולים להספיק בקווים פריפריאליים. לדוגמה קו הרכבת לבית שאן הוא בזבוז של מיליארדים.
  • שילוב התחבורה הציבורית בתכנון שכונות חדשות ומניעת תכנון שכונות המבוססות על ניידות באמצעות רכב פרטי. בנוסף ניתן להקטין את הצורך בנסיעות על ידי עירוב שימושים, כלומר מניעת ההפרדה בין אזורי מגורים ואזורי עבודה. לדוגמה ערי שינה כמו מודיעין שרוב התושבים שלהן עובדים מחוץ לעיר הן רעיון רע.

גם אם כל זה יבוצע אין לצפות לכך שהרכב הפרטי יעלם וכולם יסעו בתחבורה ציבורית.  אבל בהחלט יש צורך ואפשרות לשנות את הפיצול.  העקרונות די ברורים, הבעיה היא הפוליטיקה וכושר הביצוע.

מקורות

משרד התחבורה והבטיחות בדרכים, תכנית אב ארצית לתחבורה יבשתית, מדיניות פיתוח התחבורה היבשתית למדינת ישראל, מהדורה שנייה, פברואר 2008.

ד"ר יניב רונן, השקעות בתחבורה ציבורית בישראל ובעולם, מרכז המחקר והמידע של הכנסת, מאי 2013. הממוצע העולמי מחושב מנתוני 23 מטרופולינים.

נתוני הנסועה של האוטובוסים והנוסעים ברכבת מלוח 24.1 של השנתון הסטטיסטי.

מקור הנתונים על הגעה לעבודה ממפקד האוכלוסין של 2008 של הלמ"ס. הנתונים כאן הועתקו מנייר עבודה מרחקי היוממות ופיצול הנסיעות לעבודה בין אמצעי התחבורה של מתת – מרכז תכנון תחבורה בע"מ.

צי הרכב

כלי רכב ונסועה הם נושא ששומעים עליו מדי פעם בפעם, בעיקר בהקשר של פקקים והצפיפות בכבישים.  מסתבר שעם קום המדינה כלי הרכב הנפוץ ביותר היה המשאית: בשנת 1951 היו בארץ 13582 משאיות לעומת רק 9578 מכוניות פרטיות ו-7891 אופנועים, מתוך סך הכל של 34103 כלי רכב מנועיים. אבל מאז 1960 המכוניות הפרטיות לקחו את הבכורה, ומספרן עולה בהתמדה. מספר כלי הרכב השונים מוצג בגרף הבא. כיוון שניתן לצפות שהמספר יגדל עם האוכלוסייה, הנתונים מנורמלים למספר התושבים במדינה.  מסתבר שמספר המכוניות הפרטיות ל-1000 תושבים ממשיך לעלות כל הזמן, אבל סוגי רכב אחרים לא.

all-cars

עדכון: מסתבר שהתחלת העלייה במספר הרכבים אחרי 1960 נובעת משינוי ביורוקרטי: עד אז היה צורך ברישיון לרכישת רכב (כלומר רישיון לפעולת הרכישה, לא רק רישיון לרכב עצמו כמו שקיים עד היום), ואת זה ביטלו ב-1961.

יש לציין שלמרות העלייה הנמשכת ברמת המינוע (מספר כלי הרכב ל-1000 נפש), הרמה בארץ עדיין נמוכה באופן ניכר בהשוואה למדינות המפותחות. רמת המינוע ב-30 מדינות מוצגת בגרף הבא, וכפי שניתן לראות בבירור רמת המינוע בישראל היא הנמוכה ביותר בקבוצה הזו.  יש מדינות שיש בהן פי 2 יותר מכוניות לנפש. (הנתון כאל הוא מכוניות נוסעים, לא כל סוגי הרכב, בשנת 2013.)

minua

אבל מספר המכוניות זה לא הכל – השאלה היא גם כמה נוסעים בהן.  הגרף הבא מראה את הנסועה (מספר הקילומטרים בשנה) של כל כלי הרכב בארץ ביחד. כפי שניתן לראות העלייה בנסועה משקפת את העלייה במספר כלי הרכב, כאשר כל כלי רכב תורם כ-20000 ק"מ נסועה בשנה בממוצע. ניתן גם לראות שבתקופת משבר הנפט של 1973, כשהונהגה השבתה של כלי רכב ליום אחד בשבוע, הדבר אכן גרם לירידה בנסועה.

travel

ולסיום, מעניין גם להשוות בין קצב פיתוח הכבישים לקצב עליית המינוע (מספר כלי הרכב) והנסועה (מספר הקילומטרים שנוסעים). ההשוואה הזו מוצגת בגרף הבא. הגרפים מראים את השינוי היחסי משנה לשנה באחוזים. ניתן להבחין כאן במגמת ירידה כללית בקצב השינוי. מגמה זו נובעת מכך שבשנות ה-50 של המאה הקודמת מספר הרכבים היה קטן, ולכן כשהם התחילו לגדול בקצב גבוה היה מדובר בשינוי גדול באחוזים. לעומת זאת כיום, כשיש כבר המון רכבים, התוספת כל שנה היא אחוז קטן יותר.

growth-cmp

מעבר לכך, ניתן לראות שיש התאמה בין השינויים במספר הרכבים ובנסועה, פרט למקרים מיוחדים כמו בעקבות משבר הנפט של 1973. אבל כמעט תמיד הגידול ברכבים ובנסועה היה גדול יותר מהגידול באורך הכולל של הכבישים. במילים אחרות, עושה רושם שקצב הסלילה אכן נמוך מקצב הוספת הרכבים. התוצאה המצטברת של הפער הזה היא עלייה בצפיפות בכבישים.

מקורות

הנתונים האלה באים מכלי רכב מנועיים 2015, פרסום 1641 של הלמ"ס (לוחות 1 ו-6), ומלוח 24.1 של השנתון הסטטיסטי לישראל.

ליבה

מפעם לפעם עולה השאלה האם לימודי ליבה באמת חשובים.  דה מרקר פרסמו היום (בלי להתכוון) הדגמה לחשיבות שלהם.  הכוונה לכתבה אודות השימוש בשאטלים כדי לאפשר לעובדים להגיע למרכזי תעסוקה שלא באמצעות רכבם הפרטי.  באמת רעיון מצויין — השאטלים מאפשרים תפעול יעיל וגמיש לכל מקום לפי הצורך, ויכולים לשמש כפיילוט לפני קביעת קו תחבורה ציבורית כדי לבדוק את הביקוש, כל זאת במחיר מצחיק יחסית להשקעות העתק בתשתיות כבדות כמו רכבות.

אז מה הקשר לליבה?  כדי להדגים את הירידה הפוטנציאלית בעומס בכבישים אם יהיו שאטלים, המאמר הציג את הגרף הבא.  העיגולים מסמנים את מספר העובדים בכל מרכז תעסוקה, את החלק מהם שמגיעים לעבודה בשעות השיא בבוקר, ואת החלק מאלה שעושים זאת ברכב הפרטי.  אז השטח של העיגול הפנימי האדום מייצג את הפוטנציאל להורדת העומס.

circle-area

או שלא.  שימו לב למשל לעיגולים שמייצגים את אזור התעשיה המערבי של ראשון: ס"ה 30.7 אלף עובדים, מתוכם 14.2 אלף מגיעים ברכבם הפרטי.  זה כמעט חצי.  אבל העיגול האדום הפנימי ממש לא נראה כמו חצי מהשטח הכולל — יותר דומה לרבע.

הסיבה היא כנראה שהגרפיקאי לא למד ליבה, או לחילופין שכח את הנוסחה לשטח של עיגול.  בתור שרות לציבור, הנוסחה היא  S = π ⋅ r2 (השטח S שווה לפאי כפול הרדיוס r בריבוע).  עושה רושם שמה שהגרפיקאי עשה הוא להשתמש בעיגולים שבהם הרדיוס הוא שמשקף את הערך המבוקש.  כתוצאה השטח יוצא קטן מידי בפקטור ריבועי, והגרף מטעה.  בפרט היחס בין השטחים לא יוצא נכון.  זה משפיע גם על היחס בין שלושת העיגולים בכל מקום, וגם על היחס בין העיגולים במקומות השונים.

אם עושים את זה נכון, כך שהשטח ישקף את המספר (ובהגדלה המתאימה כל פיקסל מייצג עובד אחד) הגרף נראה כך:

circles-corrected

גם מציג את הנתונים נכון וגם מעביר את המסר בצורה משכנעת יותר.

פרטים

למי שמתעניין, הצורה שחישבתי את העיגולים היא כדלקמן.  אני רוצה למצוא רדיוס r כך שלמעגל ברדיוס הזה יהיה שטח פרופורציונאלי למספר עובדים n.  כיוון שהשטח פרופורציונאלי לרדיוס בריבוע, הקשר הוא n = C ⋅ r2 כאשר C הוא מקדם הפרופורציה שמתאם בין מספרים לסנטימטרים.  לפי הגודל של הגרף מדה מרקר היה נוח לקבוע ש-30000 עובדים יהיו מיוצגים על ידי עיגול בקוטר של 3 ס"מ.  אז על ידי החלפת אגפים מקבלים  C = 30000 / 1.52 = 13333.  כעת אפשר לחזור לנוסחה המקורית ולחלץ את r.  מקבלים את הנוסחה  r = √ (n / 13333).  כך בהנתן מספר עובדים n נציב אותו בנוסחה הזו והתוצאה היא רדיוס המעגל בסנטימטרים שבו נשתמש ליצג את המספר הזה.  בהנתן הרדיוסים המחושבים יצרתי את העיגולים בפאוור פוינט.

ואגב, פתרון גרפי אלטרנטיבי שחוסך את הצורך להוציא שורש וגם מאפשר הערכה טובה יותר של יחסים הוא להשתמש במלבנים שווי רוחב במקום במעגלים.  אבל אז יחסי ההכלה פחות ברורים, וצריך להבהיר זאת במקרא.

 

כביש דו-דבשתי

באותו מקום שיש נתונים על צינורות יש גם על כבישים.  פחות מרתק, אבל כיוון שכבר הסתכלתי על זה למה לא לשתף.  אז הנה הנתונים של הלמ"ס.

roads

החלק המפתיע הוא השוני העצום בהשקעה בתשתיות לאורך השנים.  שתי תקופות בולטות בהשקעה נרחבת: אמצע שנות ה-50 עד אמצע שנות ה-60 (בעיקר בן-גוריון), ותחילת שנות ה-90 (תקופת ממשלת רבין, אבל זה התחיל כבר בשלהי ממשלת שמיר).  מצד שני ממשלת בגין וממשלת נתניהו הראשונה בולטות בקיצוצים, מה שמתאים לתפיסה של ממשלה קטנה וקיצוץ בהוצאות ובשרותים, אבל לא עם היומרות לעזור למשק.

צריך לציין גם שזה רק חלק מהתמונה, כי נכללים רק כבישים חדשים ולא הרחבה או שיקום של כבישים קיימים.  עד 1999 סלילת כבישים חדשים אכן היתה הרוב.  מאז שנת 2000 יש יותר דגש על הרחבות ושיקום על חשבון סלילת הכבישים החדשים.

מקורות

גם זה מלוח 22.1 בשנתון הסטטיסטי לשנת 2014.

חילוץ פקקים

למי שנוסע בכביש 1 בין ירושלים לתל-אביב קשה לפספס את השיפצורים שהוא עובר בימים אלה.  הרחבת כביש 1 בין שער הגיא לכניסה לעיר היא "תכנית תשתיות לאומיות 16".  בנוסף יש את כביש 16, שידוע דווקא כ"תכנית תשתיות לאומיות 2", שיתפצל מסיבוב מוצא ויגיע (דרך שתי מנהרות) לגבעת מרדכי לשם חיבור לכביש בגין.  אבל האם הם באמת "יפתרו את בעית הפקקים"?  לי יש קשר אישי לעניין כי הייתי מעורב בהתנגדויות לכביש 16 (שנדחו כולן).  אני אנסה להסביר למה התנגדתי ולמה הפתרון הוא לא פתרון.

ראשית, למה צריך עוד כביש?  כדי לפתור את בעית הפקקים.  ולמה יש פקקים?  כי יותר מידי מכוניות מנסות לעבור, וזה יותר מהקיבולת של הכביש הקיים.  בפרט, בעיות נוצרות כשתנאי הדרך משתנים.  אם יש כביש ישר ואחיד, התנועה תזרום בו באופן סביר ורציף.  אבל אם יש בעיה, שם נוצר הפקק.  בפרט, בכניסה לעיר יש רמזור.  טבעם של רמזורים שהם אדומים חלק מהזמן.  אז מכוניות יכולות לעבור רק בזמן שהם ירוקים, ונתקעות כשהאור אדום.  הפתרון הוא להרחיב את הצומת לפי 2 נתיבים, או לפצל את הכביש למספר כניסות לעיר.  שני פיצולים כאלה כבר קיימים: הכביש הקטן יחסית בגינות סחרוב, והכביש החדש יותר לכיוון רמות וצפון העיר (הידוע כ"כביש 9", למרות שרשמית הוא בעצם ההמשך האמיתי של כביש 1).  כביש 16 יהיה פיצול שלישי, ימנע עומס בכניסה לעיר, ויאפשר למי שרוצה להגיע לדרום העיר לעשות זאת במהירות וביעילות בלי לעבור בשדרות הרצל.

אז מה הבעיה בסיפור הזה?  כדי להבין זאת צריך נקודת מבט קצת יותר רחבה.  נתחיל מהתרשים הבא שמתאר באופן סכמטי את המצב הקיים (התעלמתי מפרטים שלא חשובים לצורך הדיון, כגון החיבורים לכביש 1 במוצא והמבנה של מחלף עין חמד).  המספרים מציינים את מספר הנתיבים לכל כיוון בקטעי הכביש השונים.  בגדול כביש 1 הנוכחי הוא בן 2 נתיבים לכל כיוון.  בעליה ובירידה מהקסטל הוא רחב יותר, כדי לפצות על רכבים כבדים ואיטיים שמתקשים בעליה או צריכים לשמור על הילוך נמוך בירידה.

map1

מהתרשים אפשר לזהות את הבעיה העיקרית של הכביש: צואר הבקבוק באיזור מוצא.  הסיבה שזה צואר בקבוק היא שהנכנסים לירושלים באים משני מקומות: מהשפלה (בערך שני שלישים) וממבשרת (השליש הנותר).  אם נניח לרגע שבשעת עומס הכביש מהשפלה מלא עד כדי הקיבולת שלו, כלומר מספר המכוניות הוא כל מה שיכול לעבור בצורה סבירה בכביש של 2 נתיבים, ברור שאם נוסיף עוד 50% (אלה שמצטרפים במבשרת) נגיע לעומס שלא יכול לעבור בשני הנתיבים של סיבוב מוצא.  ולכן כבר שם מתחיל הפקק.

הפתרון שבונים עבורנו בעלות של מיליארדי שקלים מתואר באופן סכימטי בתרשים הבא.  הכביש כולו מורחב ל-3 נתיבים, העליה לקסטל מתונה יותר בזכות מנהרה (וכל התצורה של מחלף הראל משתנה), סיבוב מוצא מתון יותר בזכות גשר גדול, ונוספת הכניסה החדשה לעיר דרך כביש 16.  ואגב, גם צומת סחרוב צפוי להפוך למחלף והפיתולים בכניסה לעיר יהיו פחות מפותלים.

map2

אזה מה לא בסדר?

1. צואר הבקבוק לא הוסר.  הכביש השמין לכדי 3 נתיבים.  שוב, סביר להניח שבשעת העומס הם יהיו מלאים.  אז עדיין כשנוסיף אליהם את הבאים ממבשרת נגיע לעומס שהוא מעבר לקיבולת, למרות שסיבוב מוצא גם הורחב וגם שופר.  אם מדקדקים בפרטים, זה טיפה יותר מסובך: על הנייר, בקטע בין החיבור ממבשרת לבין היציאה לכביש 16 יש 4 נתיבים לכיוון ירושלים ולא רק 3, אז נראה שיש פוטנציאל שהכל יזרום.  אבל אם חלק מהבאים מהשפלה ירצו להכנס לכביש 16, וחלק מהבאים ממבשרת לא, הם יצטרכו להתחלף בנתיבים, ויש להם רק כמה מאות מטרים לעשות את זה.  הולך להיות שם בלגן רציני.  בקיצור, כביש 16 לא יגדיל את מספר הרכבים שיכולים להכנס לעיר (אפילו אם הוא יקטין במידה מסויימת את העיכובים).

2. מתייחסים רק לכיוון אחד.  כביש 16 נראה טוב כי הוא תורם לפיצול הנסיעות, ומנתב רכבים שצריכים להגיע לדרום העיר לכיוון אחר כדי להוריד עומס מהכניסה לעיר ומשדרות הרצל.  אבל כל מי שנכנס לעיר בבוקר גם ירצה לצאת ממנה אחר הצהריים.  ואז כל הפיצולים שחילקו את העומס בבוקר (והקלו על העיכובים) הופכים למיזוגים שגורמים לפקקים אחר הצהריים (ועיכובים גרועים יותר ממה שהיה).  בפרט, יהיו לנו 3 נתיבים שבאים מהכניסה לעיר, 1 מסחרוב, 1-2 מכביש 9, ו-2 מכביש 16, וכולם צריכים להכנס לתוך מנהרה של 3 נתיבים מתחת לקסטל.  בהצלחה.

3. המדד לא נכון.  הבעיה מתחילה עוד קודם.  הסיבה לבנות עוד כבישים היא לאפשר לעוד מכוניות להכנס לעיר.  אבל זה לא המדד הנכון: מה שבאמת רוצים זה לאפשר לעוד אנשים להכנס לעיר.  הצורה היחידה לעשות את זה ביעילות היא על ידי תחבורה ציבורית, כי אוטובוס תופס מקום של שתים-שלוש מכוניות על הכביש אבל מסיע עד 50 נוסעים בבת אחת, כך שהניצולת של הכביש גדולה פי 10 ויותר (וגם לא צריך לדאוג לו למקום חניה אחר כך).  אז פתרון הרבה יותר יעיל היה לבנות חניון חנה-וסע באיזור עין חמד או הראל, כך שחלק מהבאים מהשפלה וממבשרת יוכלו להשאיר בו את הרכבים שלהם, ולספק שאטלים שיביאו את הנהגים והנוסעים לעיר דרך נתיב תחבורה ציבורית יעודי שנמשך ברציפות מהראל עד הכניסה לעיר — בדומה לנתיב המהיר בכניסה לתל-אביב.

ומה שיפה במיוחד הוא שההכרה בכך שהפתרון היחידי לבעית הגודש בכבישים הוא שימת דגש חזק על תחבורה ציבורית — עד כדי פגיעה מכוונת בתנאי הנסיעה של רכב פרטי — היא בכלל לא רעיון שלי.  המומחים עושים הבחנה בין שני תרחישים לפיתוח התחבורה בישראל: תרחיש "העסקים כרגיל" שבו ממשיכים לבנות עוד כבישים כדי לספק עוד ביקושים, ומובילים למצב שהוא "בכיה לדורות" (שוב, אלא לא מונחים שאני ממציא — הם מופיעים כלשונם במסמך המקורי), או לחילופין תרחיש "הפיתוח הרציונאלי" שבו שמים דגש על תחבורה ציבורית באופן משולב עם כל שאר היבטי התכנון כגון שימושי קרקע ופיזור אוכלוסיה.  ההבחנה הזו מפורטת במסמך "מדיניות פיתוח התחבורה היבשתית למדינת ישראל", שהוא חלק מתכנית אב ארצית לתחבורה יבשתית של לא פחות ממשרד התחבורה.  רק חבל שהם כנראה לא קוראים אותו בעצמם.  (האמת שזה די ארוך, אבל מספיק לקרוא את תקציר המנהלים 8-).

אז אני חושב שאני לא מסתכן במיוחד אם אני מציע את התחזית הבאה: נשלם הרבה מאוד בעצבים ובכסף על הרחבת כביש 1 והוספת כביש 16, ואז נגלה ששוב יש לנו פקקים בכניסה לירושלים.  ולמה אני לא מסתכן?  כי שוב אני לא לבד.  פרוייקט בגודל של כביש 16 אמור להעשות עם אופק של 25 שנים, ובדו"ח התחבורתי שלו המומחים צופים שכבר ב-2030 רמת השרות בכביש 1 בנקודת החיבור שלו עם כביש 16 בשעת העומס  תהיה F.  למי שלא יודע זאת רמת שרות של כשל תחבורתי, כלומר פקק שזוחל לו באיטיות.  אז איך הם אישרו את כביש 16?  פשוט, בכביש 16 עצמו רמת השרות תהיה סבירה למדי.  אם רק הוא לא היה צריך להתחבר לכביש 1…

287 הרוגים

[הפוסט המקורי היה מבוסס על נתונים עד 2011; עדכנתי את הגרפים לכלול את 2012.  בין היתר מסתבר שמספר ההרוגים ב-2012 היה 263, לא 287.]

כותרות העיתונים היו חגיגיות: בשנה החולפת נהרגו רק 287 אנשים בתאונות דרכים, וזהו המספר הנמוך ביותר מזה 50 שנה — וזה מרשים במיוחד כשלוקחים בחשבון את העליה בגודל האוכלוסיה ובכמות הנסיעות.  ואכן, מספר ההרוגים מתאונות דרכים נמצא במגמת ירידה בעשור האחרון, בניגוד לעליה הקלה שחלה בעשרים השנים האחרונות של המאה הקודמת:

dead

כפי שניתן לראות, היו פלקטואציות איטיות (בסקלה של עשר שנים או יותר) בעבר.  אז השאלה המתבקשת היא האם יש יסוד להאמין שהפעם המגמה היא אמיתית ותימשך כך.  אני מאמין שכן על סמך הנתונים הבאים.

ראשית, שווה להסתכל על נתוני התאונות עצמן.  מספר התאונות היה בעליה (באופן כללי) מקום המדינה עד שנת 1999, ומאז הוא בירידה.  אבל יותר חשוב להסתכל על מספר התאונות ל-100,000 נפש, כי זה מצביע על הסיכון לכל אחד מאיתנו.  המעניין הוא שמ-1955 עד 1999 היחס היה בטווח 300-500 תאונות ל-100,000 נפש, אבל מאז שנת 2000 הוא נמצא במגמת ירידה רצופה וכיום הוא מתחת ל-200 תאונות ל-100,000 נפש:

acci-pop

יתרה מזאת, שיפור עוד יותר דרמטי ניתן לראות בנתוני הפצועים קשה לאורך השנים.  כאן רואים ירידה רצופה מכ-85 פצועים קשה ל-100,000 נפש בראשית שנות ה-90 לקצת יותר מ-17 פצועים קשה ל-100,000 נפש בשנת 2011.  ביחד עם ההרוגים, מדובר בירידה של מעל 75%:  מספר ההרוגים והפצועים קשה כיום הוא פחות מרבע ממה שהיה לפני 20 שנה.  (לגבי הפצועים קל ישנה ירידה נאה המתאימה לירידה במספר התאונות, אבל זה פחות דרמטי.)

inj-pop

מעניין כמובן לנסות ולהבין מה גרם לשיפור הזה.  יש שלושה מועמדים עיקריים:

  • שיפור בתשתיות הכבישים.  את זה ננסה לבדוק בפוסט עתידי שיעקוב אחרי ההשקעות בתשתית תחבורתית.  שיפור כזה יכול להסביר את הירידה במספר התאונות למרות העליה בכמות כלי הרכב ובנסיעות.
  • שיפור במכוניות, המגינות טוב יותר על הנוסעים למשל על ידי כריות אויר.  שיפור זה יכול להסביר את הירידה במספר הפצועים קשה וההרוגים, מעבר לירידה בתאונות.
  • שיפור בשירותי הרפואה.  גם זה יכול לתרום להקטנת מספר הפצועים קשה וההרוגים.  עם זאת יש לציין שגם היו שינויים בהגדרת "פצוע קשה" במהלך השנים: עד אמצע שנות ה-70 זה היה מי שאושפז לפחות 6 ימים, ומאז זה מי שמאושפז מעל 24 שעות.  בשנת 1995 נוסף הפרט שמדובר באישפוז שלא לשם השגחה בלבד.  קשה לדעת מה היתה ההשפעה של השינויים בהגדרה, אבל לא נראה שזה היה הגורם העיקרי לשינויים שרואים, שכן השינויים האלה מתפרסים על פני שנים רבות.

מקורות

הנתונים נלקחו מפרסום 1492 של הלמ"ס, תאונות דרכים עם נפגעים 2011.  אתר הלמ"ס מספק את הנתונים גם בתור קבצי אקסל נוחים לשימוש.

%d בלוגרים אהבו את זה: