ארכיון תג: סביבה

אוויר לנשימה

זיהום אוויר קורה כתוצאה מפליטה של מגוון חומרים כימיים או של חלקיקים קטנים (כמו אבק, נקרא בעגה המקצועית SPM – suspended particulate matter). זהו סוג הזיהום המזיק ביותר כי אין איך להתחמק ממנו – החומרים המזהמים מתערבבים באוויר שכולנו נושמים. לפי ארגון הבריאות העולמי, בשנת 2010 היו בישראל כ-2500 מקרי מוות מוקדם כתוצאה מזיהום אוויר.

לחומרים שונים יש מקורות שונים, כמו מפעלי תעשייה, תחנות כוח לייצור חשמל, מנועי מכוניות, ושריפת זבל או פסולת צמחית. הפליטות של כמה מזהמים מוכרים כתוצאה משריפת דלקים מתוארות בגרף הבא.  מעניין לראות איך מקורות שונים אחראים לסוגי מזהמים שונים.  הזיהום הרב ביותר נוצר ע"י כלי רכב (בעיקר פחמן חד-חמצני, CO) וע"י תחנות כוח לחשמל (גופרית דו-חמצנית SO2, תחמוצות חנקן NOx, ובמידה פחותה גם פחמן דו-חמצני CO2).  כפי שניתן לראות, בחלק אבל לא בכל המקרים יש לאורך השנים מגמה של הפחתה ניכרת בזיהום למרות העלייה בנסועה ובהפקת החשמל.

pollutants

המזהם עם יחסי הציבור הגרועים ביותר הוא פחמן דו-חמצני, שהוא גז חממה ומעורב כנראה בהתחממות הגלובלית.  מבחינת כמות, פליטות הפחמן הדו-חמצני נמוכות יחסית למזהמים אחרים, אבל בניגוד לאחרים יש כאן מגמת עלייה קטנה עם הזמן.

מקורות

לוח 27.6 מהשנתון הסטטיסטי של הלמ"ס.

מודעות פרסומת

נשארנו מאחור

ישראל היא ארץ שטופת שמש, ומתיימרת להיות חדשנית מבחינה טכנולוגית. לכן היה צפוי כי נהיה בין המובילים בעולם בפיתוח שיטות לשימוש באנרגיה סולרית מתחדשת. הנתונים, לעומת זאת, מראים שישראל נשארה מאחור וכושר היצור שלנו של חשמל מאנרגיה סולרית הוא מזערי. בכמה וכמה מדינות שבהן יש פחות שמש או שאינן מפותחות במיוחד מבחינה טכנולוגית ניתן להפיק הרבה יותר חשמל מאנרגיה סולרית.  ובאופן כללי, ההשקעה בהפקת חשמל מהשמש עולה באופן חד בשנים האחרונות, אבל בישראל לא כל כך, כפי שרואים בגרף הבא.

sol-power

הערה חשובה – הנתונים האלה הם על כושר יצור בטכנולוגיה של תאים פוטו-וולטאיים: זה המשטחים השחורים על גגות או בשדות שיוצא מהם חשמל ישר.  יש גם טכנולוגיה תרמו-סולרית, שבה מחממים שמן ומייצרים חשמל עם טורבינות.  לא ברור לי מה הסטטוס המדויק של התחנות התרמו-סולריות שמקימים באתר אשלים בנגב, אני חושב שהן עוד לא פעילות.

צורה אחרת להסתכל על הנתונים האלה היא לבדוק איזה אחוז מכלל החשמל במדינה מיוצר מאנרגיה סולרית. בעולם כולו זה היה כ-1.3% בשנת 2016. בישראל זה היה 2.4%, שזה לא רע בהשוואה לרוב מדינות העולם, אבל הרבה פחות ממדינות דרום אירופה — יוון עם 7.6%, איטליה עם 8.0%, ספרד עם 5.0% — שהן דומות לנו בהיותן מדינות מפותחות שטופות שמש. וגם בכמה מדינות שיש להן הרבה פחות שמש השימוש באנרגיה סולרית יותר גבוה, כמו למשל בגרמניה (5.9%), בלגיה (3.5%), ובריטניה (3.0%).

אבל אנרגיה סולרית הוא רק סוג אחד של אנרגיה מתחדשת – יש גם אנרגיה הידרואלקטרית (מים וסכרים, כמו בתחנת הכוח ההיסטורית בנהריים), אנרגית רוח, ואנרגיה גיאותרמית (חום שיוצא מהאדמה באזורים געשיים). בישראל משתמשים רק באנרגיה סולרית, אבל בשאר העולם משתמשים הרבה יותר בשיטות אחרות, במיוחד אנרגיה הידרואלקטרית. אם מסתכלים על כלל השימוש באנרגיות מתחדשות, ישראל נשרכת הרחק מאחור.  ובאופן אירוני דווקא כמה מדינות די נחשלות באפריקה מובילות את הדירוג — אין להן הרבה חשמל, אבל מה שיש הוא הידרואלקטרי.

renew-pct

אגב, ב-29.1.2009 התקבלה החלטת ממשלה מס' 4450 שקובעת יעד של יצור 10% מהחשמל מאנרגיה מתחדשת עד 2020, עם יעד ביניים של 5% בשנת 2014.  אני סקפטי שנעמוד בזה (ואת יעד הביניים כמובן כבר פספסנו בפער גדול).  בכל אופן בינתיים שימוש באנרגיה מתחדשת מצטרף למגוון דוגמאות אחרות של יכולת ביצוע נמוכה של הממשלה.

מקורות

כל הנתונים מקובץ אקסל שנלווה ל-BP Statistical Review of World Energy שפורסם ביוני 2017.  הקובץ מכיל נתונים על כל סוגי האנרגיה לאורך שנים.  הגרף הראשון מראה את נתוני המתקנים הפוטו-וולטאיים להפקת חשמל.  השני מראה את היחס בין הפקת חשמל מאנרגיה מתחדשת לסך הפקת החשמל מכל המקורות ביחד עבור השנה האחרונה שיש עליה נתונים, שהיא 2016.  באקסל סולרית נכלל במתחדשות והידרו נספר בנפרד מסיבה כלשהי.  החלק שמוצג בתור גיאו+רוח הוא בעצם ההפרש בין סך היצור מאנרגיות מחדשות לבין היצור מאנרגיה סולרית.

ביצועיזם במיטבו

שמירה על הסביבה זה חשוב.  ובפוסט על סעיפי התקציב גילינו שהשימוש בתקציב המשרד להגנת הסביבה הוא נמוך.  אז ראוי להסתכל על זה ביתר עיון.

אז הנה התקציב של המשרד להגנת הסביבה לאורך השנים מאז 1992 (שזו כזכור השנה בה מתחילים הנתונים הנגישים ברשת).  התקציב מתוקן לאינפלציה, אבל לא מנורמל לגודל האוכלוסייה, כי הגנת הסביבה זה משהו כללי ברמת המדינה ולא שירות לאוכלוסייה כמו בריאות או חינוך.

sviva

כפי שניתן לראות התקציב המקורי כמו שהוא מאושר בכנסת בחוק התקציב לא התשנה כמעט מאז אמצע שנות ה-90 של המאה הקודמת.  אבל מאז תחילת רצף ממשלות נתניהו יש עלייה דרמטית בתקציב המשרד המעודכן.  המשמעות היא שבמהלך השנה מעבירים עוד המון כסף למשרד להגנת הסביבה, ובשנת 2016 התקציב המעודכן עבר את נקודת 2 מיליארד השקלים.  למרבה הצער זה לא מלווה בביצוע: שוב מאז תחילת רצף ממשלות נתניהו יש פער הולך וגדל בין התקציב המקורי לבין הביצוע, שהולך וקטן משנה לשנה.  השיא היה בשנת 2015, שבו ביצוע התקציב היה 100- מיליון (במילים: מינוס מאה מיליון שקלים).  כלומר באותה השנה המדינה לא השקיעה בהגנה על הסביבה, אלא הרוויחה מזה.

איך זה אפשרי בכלל??  כדי להבין את זה צריך להיכנס קצת לסעיפים של התקציב הזה.  מסתבר שחלק משמעותי של תקציב המשרד להגנת הסביבה הוא ניהול אוסף של קרנות ייעודיות, כמו קרן למניעת זיהום הים וקרן לשיקום מחצבות.  לקרנות האלה יש תקציב פנימי מאוזן — יש להן מקורות הכנסה, והן משתמשות בהכנסות האלה כדי לממן פעולות.  לכן בתקציב המקורי הסך הכל שלהן הוא כרגיל 0.  הקרן הגדולה ביותר והבעייתית ביותר היא הקרן לשמירת ניקיון, שהסעיף התקציבי שלה מתואר בגרף הבא:

nikayon

ההכנסה העיקרית של הקרן הזו באה לה מהיטל הטמנה, שהומצא בשנת 2007.  זה היטל שמוטל על כל טון של זבל או פסולת ש"מוטמן" במזבלות.  בנוסף, הממשלה נותנת לקרן הזו תוספות הולכות וגדלות שהגיעו לכדי 1.3 מיליארד שקלים בשנת 2016.  אבל הביצוע שלה עלוב, והיא לא מצליחה להוציא אפילו את מה שהיא מקבלת מהיטל ההטמנה, שלא לדבר על כל התוספות שמרעיפים עליה במהלך השנה.

הנה כמה דוגמאות מתת-סעיפים של הקרן הזו משנת 2016:

  • לפעולות מקצועיות הוקצו במקור 50 מיליון שקלים, שעלו במהלך השנה ל-116 מיליון.  הביצוע בפועל היה רק 18 מיליון.
  • לתמיכות (כנראה תמיכה בפעולות לצמצום זבל שמבוצעות על ידי גופים אחרים) הוקצו 186 מיליון, שגדלו פי 6 והגיעו ל-1.1 מיליארד.  הביצוע היה 89 מיליון, קצת פחות מחצי מההקצאה המקורית, ורק 8% מההקצאה המוגדלת.
  • לשטחים יש סעיף נפרד.  התקציב לתמיכות ביהודה ושומרון היה 24 מיליון, והוא גדל פי 8 ל-200 מיליון במהלך השנה.  הביצוע היה פתטי במיוחד: רק 726 אלף, שהם 3% מהתקציב המקורי או כשליש האחוז (0.36%) מההקצאה הסופית.

הקרנות האחרות, אגב, לא יותר טובות, אלא רק יותר קטנות.  ב-2016 לקרן למניעת זיהום הים בשמן היה תקציב פעולות מקצועיות של 22 מיליון שקלים, שעלה במהלך השנה ל-92 מיליון, אבל הביצוע היה רק 6.1 מיליון.

אז למי שזה מנחם אותו, לפחות יש לממשלה כוונות טובות.  האחרים מוזמנים לכעוס.  מאוד.

מקורות

הנתונים מגליונות אקסל של התקציב מאתר החשב הכללי כמו בפוסטים הקודמים.  המשרד להגנת הסביבה הוא סעיף תקציבי 26.  הקרן לשמירת ניקיון היא סעיף 2613, והחלק שקשור להיטל הטמנה שהוצג כאן הוא 261301.

נמוך מים המלח

מה יותר נמוך מים המלח?  ים המלח בשנה הבאה.  בניגוד לכנרת, שהיא המאמי הלאומי וכולם דואגים לה (אם כי לא תמיד בהצלחה יתרה), ים המלח הוא ילד חורג שלא מתייחסים אליו יותר מדי.  וגם חלק מהטיפול בכנרת בא על חשבון ים המלח – כל מ"ק שנשאר בכנרת או משמש לצריכה הוא מ"ק שלא זורם בירדן ולא מגיע לים המלח.  בעצם ים המלח כבר כמעט לא מקבל מים מעבר לגשם שיורד ישירות באגן הניקוז שלו, שרובו מדבר.  כתוצאה המפלס שלו יורד בהתמדה, וקצב הירידה מתגבר והולך.  כיום זו ירידה של יותר ממטר כל שנה, ושינוי לא נראה באופק.

miflas-dead

הגרף מציין גם כל מיני פעולות שהשפיעו על מפלס ים המלח. באופן כללי הן מתחלקות לשני סוגים:

  • הטית מים מתוקים לשימוש בחקלאות וצריכה ביתית.  בצד הישראלי זה כולל את המוביל הארצי ששואב מים מהכנרת, ובצד הירדני את תעלת הע'ור שמטה מים מנהר הירמוך ומפעלים נוספים שתופסים מים שזורמים בנחלים אחרים.  ביחד זה מקטין את המים המגיעים לים המלח – בירדן זורם בערך אחוז אחד (!) ממה שזרם בו בעבר, וגם זה לא מהכנרת אלא ממעיינות מלוחים וממפעל טיהור שהפכים של טבריה.  סכר דגניה אגב נבנה במקור לא כדי לנצל את הכנרת למי שתיה וחקלאות אלא כדי לוסת את זרימת המים למפעל החשמל ההידרואלקטרי של רוטנברג בנהרים.
  • יבוש מוגבר של ים המלח כדי להפיק אשלג ומינרלים אחרים.  גם כאן יש פעילות גם בצד הישראלי וגם בצד הירדני.  ברכות האידוי מגדילות את השטח האפקטיבי של הים (בלעדיהן האגן הדרומי כבר היה יבש לגמרי מזמן), וכך יותר מים אובדים כתוצאה מאידוי.

הסיכוי היחיד להוסיף מים לים המלח הוא כנראה באמצעות מפעל "תעלת ימים" הידרואלקטרי/התפלה בשיתוף ירדן.  הגרסה הנוכחית שמדברים עליה היא ממפרץ אילת, כי הירדנים לא רוצים להיות תלויים במפעל ישראלי מהים התיכון.  בינתיים בעיות פוליטיות מעכבות ומקשות יותר מבעיות טכניות/כלכליות/סביבתיות.  גיא שחר אסף נקודות מבט שונות על מה שאולי יקרה ולמה.

מקורות

המדידות המסודרות של מפלס ים המלח התחילו כנראה עם פעילות הקרן לחקירת פלשתינה (Palestine Exploration Fund – PEF) בשנת 1900.  תוצאות המדידות שלהם מובאות בסוף הדפסה חוזרת של המאמר  "שינויי מפלס ים המלח", מאת ציפורה קליין, שפורסמה בספר מדבר יהודה וים המלח, בעריכת צבי אילן.  יש חור במדידות בין 1913-1930.

כיום המפלס נמדד באופן שוטף ומפורסם באתר רשות המים.  יש שם נתונים מאז סוף 1976.

את האמצע (מ-1933 עד 1976) השלמתי מגרף של שינויי המפלס שמופיע כאיור ד 4 בספר ים המלח מאת אלי רז, רשות שמורות הטבע והמועצה האזורית תמר, 1993.  יש פער של יותר מ-3 מטרים בין הנתונים של רז לנתונים של ה-PEF בשנת 1933.   בגרף שמתחיל בשנת 1800 שמצאתי באינטרנט ומופיע בסוף המאמר המקורי של קליין (בטבע וארץ כרך י"א חוברת ג') המפלס ב-30 השנים הראשונות של המאה ה-20 יותר גבוה מה-PEF, בסביבות 390-.  בגרף אחר המפלס אחרי שנות ה-30 יותר נמוך מאצל רז, באיזור 395-.  צריך כנראה לנסוע אחורה בזמן כדי לברר מי צודק.

בנוסף, מסתבר שבתקופות היסטוריות רחוקות יותר היו תנודות חזקות במפלס הים, אם כי הוא אף פעם לא ירד נמוך כמו שהוא ב-15 השנים האחרונות.  יש טענות שירידות חדות במפלס קשורות לתהפוכות מזג אויר שמצידן קשורות להעלמות תרבויות.

עצומה לביטול הותמ"ל

בהיותי אקדמאי אני נוטה לעיין בנתונים וללהג עליהם, אבל לא לעשות משהו בנידון.  הפעם אני סוטה ממנהגי.  לפני שנה וחצי כתבתי על ועדות תכנון ובפרט על הותמ"ל, אותה ועדת-על מזיקה שנועדה לאשר תכניות בניה למגורים מהר ובלי להתעכב על השלכות או התאמה לסביבה (ובין היתר לא להתעקש שיהיו פתרונות תחבורתיים ראויים).  בשבועות האחרונים יש דיבורים על כך שמתכוונים להאריך את תוקף הוועדה הזו בחוק ההסדרים הקרוב.  אז יזמתי עצומה לביטול הותמ"ל.  ובעזרת ארנה אנג'ל גויסה תמיכה של גופים חשובים כמו החברה להגנת הטבע, תנועת המושבים, ומגמה ירוקה.  אז גם אתם מוזמנים לקרוא את הפרטים, ולחתום, ולהעביר לאחרים:  https://www.atzuma.co.il/bitulvatmal

למי שמתעצל ללחוץ על הקישור, הנה הנוסח המלא:

אל: שר האוצר (בתוקף אחריותו על מנהל התכנון)

הממשלה הקודמת הקימה את הותמ"ל כדי לזרז את תהליכי התכנון בתקווה שהדבר יביא להורדת מחירי הדיור. היום, לאחר כמעט ארבע שנות פעילות, ברור שהותמ"ל הוא כישלון שגורם נזקים שישפיעו על כולנו לרעה עוד עשרות שנים:

  1. על אף שהותמ"ל קידמה תכנון של עשרות אלפי דירות הדבר לא הביא לירידת מחירי הדיור.
  2. פעילות הותמ"ל הביאה לפגיעה תכנונית, בשל אי יכולתה לתאם בין פיתוח מגורים לפיתוח מערכות התחבורה (ובעיקר התחבורה הציבורית) ובשל אי-יכולתה לדאוג לעירוב שימושים עירוני.
  3. בנוסף הותמ״ל מחסל שלא לצורך שטחים פתוחים ושטחים חקלאיים, תוך פגיעה בביטחון התזונתי, ברֵיאות ירוקות, ובערכי טבע. הותמ״ל גורם לפגיעה קשה בצביון החקלאי של יישובים שהוקמו מתוך הרעיון הציוני וחשיבות ההתיישבות. הקרקע הינה משאב מוגבל שחובתנו לשמור עבור הדורות הבאים.
  4. לאור הפער הגדל בין קצב התכנון לקצב בניית יחידות הדיור נוצר מלאי תכנוני אדיר שמספיק לשנים רבות. לא צריך יותר ועדות מיוחדות כמו הותמ"ל.

לאור זאת אנו קוראים לך לעצור את ההשתוללות, לחזור לתכנון שפוי ולבטל את הותמ"ל, יציר כפי קודמך בתפקיד. ביטול הותמ"ל יאפשר תכנון שיבטיח איכות חיים טובה לאזרחי ישראל, בלי לפגוע במאמצים לפתור את משבר הדיור.

למה זה חשוב?

הותמ"ל (ועדה לתכניות מיוחדות לדיור) היא ועדת-על שמאשרת בסיטונות תכניות גדולות מימדים לדיור, תוך התעלמות ולפעמים בסתירה לתכניות מתאר ארציות ומחוזיות — או במילים אחרות, כמות על חשבון איכות התכנון והראיה הכללית. חשוב לפתור את משבר הדיור, אבל זה לא הפתרון!

השימוש בותמ"ל מזיק כי תכניות המתאר משקפות עבודה מקצועית מעמיקה שמנסה לקחת את כל השיקולים בחשבון ולהגיע לפשרות ראויות. הותמ"ל מתעלם מכל זה ודוחף עוד ועוד בניה למגורים למקומות לא ראויים, בלי תשתיות מתאימות של תחבורה, מים, וביוב, בלי התחשבות בצורך בשטחים פתוחים, ובלי התחשבות בפגיעה במגזר החקלאי. הפגיעות כתוצאה מהתכניות האלה ישארו איתנו ועם ילדנו עוד עשרות שנים.

בנוסף זה גם מיותר כי בשנתיים-שלוש האחרונות נוצר כבר עודף תכנון עצום של מעל 150,000 דירות (כלומר תכננו המון המון יותר ממה שאפשר לבצע). מתוך זה 95,000 תוכננו בותמ"ל, אבל לאף אחת עוד לא ניתן אישור בנייה, וכמובן שגם אף דירה לא נבנתה בפועל!! משבר הדיור לא נפתר למרות עודף התכנון, מה שמוכיח שמקור הבעיה הוא לא חוסר תכנון. צריך לבטל את הותמ"ל ולחזור למנגנוני התכנון הרגילים שלוקחים את כל השיקולים האיזוריים והארציים בחשבון ולא מקריבים אותם על מזבח התכנון המהיר.

כמה מקורות ונתונים:

הדו"ח השלישי על פעילות הותמ"ל של משמר התכנון בחברה להגנת הטבע, דצמבר 2017: https://www.teva.org.il/_Uploads/dbsAttachedFiles/vatmal_3.pdf

הרצאה על משבר הדיור, הגורמים האמיתיים להווצרותו, ואיך לא לפתור אותו

כתבה על הפגיעה של הותמ"ל ביערות

התנגדות להקמת הותמ"ל מאת החברה להגנת הטבע

חשיפה של התנגדות של מתכננות מחוזות במנהל התכנון לתכנון יתר עוד לפני הקמת הותמ"ל

דו"ח ועדת ברנע משנת 2011 שבדק ומצא שיש מלאי תכנוני רב ושתכנון אינו צואר הבקבוק הגורם למשבר הדיור

ועכשיו, לא לשכוח לחתום על העצומה עצמה:  www.atzuma.co.il/bitulvatmal

המפלס

אחד המאפיינים של הנפש הישראלית (לפחות בדור שלי) הוא הדאגה למפלס הכנרת.  איפה עוד מדווחים בשמחה בחדשות על עלייה של 3 סנטימטר, או חלילה מתאבלים על אובדן של כמה?  אבל לאורך הזמן הסנטימטרים האלה מצטברים לתנודות גדולות.  הנה מבט כולל על מפלס הכנרת כפי שהוא מתועד באתר רשות המים:

miflas

הקו האדום עליון (208.8-) הוא המפלס שמעליו יש סכנת הצפה בישובים מסביב לכנרת, ולכן אם מגיעים אליו פותחים את סכר דגניה.  זה קרה ב-2004 ולפני כן ב-1992.  החל מ-2013 מאפשרים זרימה מבוקרת מהכנרת לירדן למרות שהמפלס נמוך יותר, במסגרת תכנית לשיקום נהר הירדן.

הקו האדום התחתון יותר דינאמי.  בסוף שנות ה-60 הוא הוגדר כ-212-, אבל בתחילת שנות ה-80 הורידו אותו בעוד מטר ל-213-.  החל משנת 1999, כשהיה ברור שהמפלס הולך לרדת אל מתחת לקו האדום, פורסמו שורה של צווים שהורידו אותו עוד ועוד, עד שהמונח "קו אדום" איבד את כל משמעותו.  ב-2001 פשוט קבעו את הקו האדום להיות 215.5-, שמתחתיו באמת אי אפשר לשאוב יותר כי זה הפתח של המשאבות של חברת מקורות באתר ספיר. האמת היא שזה שלא הגענו למינימום הזה זה חלקית עניין של מזל: חורף 2003 היה מדהים, מפלס הכנרת עלה ב-4.70 מ', והיא התמלאה כמעט לגמרי. גם החורף של 1992 היה כזה, עם עלייה של 4.00 מ'. למרבה הצעה התופעה לא חזרה על עצמה יותר.

בזכות מילוי הכנרת ב-2003 ניתן היה לתת לצו הקובע את הורדת הקו האדום לפוג, והקו חזר ל-213-. מאז מתייחסים אליו לא כקו שאסור לעבור, אלא שכשעוברים אותו עדיף לא לשאוב יותר. הערך הנמוך ביותר שהכנרת הגיעה אליו, 214.87- בנובמבר 2001, נקבע להיות הקו השחור שמעבר אליו ממש ממש אסור להגיע.

המחזור השנתי של הכנרת הוא עלייה בין דצמבר לאפריל בערך, ואז ירידה ממאי עד נובמבר — הרבה בגלל שאיבה, אבל גם בגלל אידוי ישיר.  הגרף הבא משווה את העלייה והירידה של כל שנה:

diffs

ניתן לראות שיש הרבה יותר שונות בעליות, שתלויות לחלוטין בתהפוכות מזג האויר. הירידות יותר אחידות, אבל אפשר לראות שירידות חריגות נוטות לקרות בשנים שבהן העלייה הייתה קטנה במיוחד, כלומר שנים שבהן ירד מעט מאוד גשם.

אבל עם כל הכבוד לכנרת, בעצם היא מספקת רק חלק קטן מתצרוכת המים של המדינה.  הנה הנתונים על הפקת מים. לפני 1990 אין פרוט לגבי חברת מקורות, אלא רק לגבי הספקה עצמית.  מהפער בין שני צדי הגרף ניתן להסיק בערך כמה מקורות מפיקה מבארות וממי נגר עילי (כנראה מעיינות ונחלים). [הנתונים ל-2015 חלקיים אז אפשר להתעלם מהירידות מימין.]

water-prod

מי קולחין (ביוב מטוהר) נכנסו לשימוש בשנות ה-80 לערך, והשימוש בהם (לחקלאות) גדל עם השנים.  התפלה זה משהו הרבה יותר חדש, שנכנס לשימוש רק ב-2007.  ביחד הם כבר מגיעים לכ-40%, אבל לקח המון זמן להגיע לרמה הזו, ולפי הדרדרות הכנרת בשנים האחרונות גם זה לא מספיק.  בשנים האחרונות הכנרת (דרך המוביל הארצי) מספקת רק כ-10% מכלל הספקת המים.

ומה אנחנו עושים עם המים האלה?  חלוקת השימוש בין חקלאות, תעשיה, וצריכה ביתית מתוארת בגרף הבא:

water-use

כפי שניתן לראות הרוב עדיין הולך לחקלאות, אם כי יש מגמת ירידה קלה מהשיא של אמצע שנות ה-80.  בנוסף בולט הקיצוץ בהקצאה לחקלאות בשנים הרעות 1986 ו-1991.  אבל כשהכנרת ירדה אל מתחת לקו האדום בשנים 2001-2002 ושוב ב-2009-2010 לא היה קיצוץ כזה חד.

לגבי הצריכה הביתית, ניתן לראות שהיא עלתה באופן משמעותי עם השנים.  אבל זה צפוי בגלל גידול האוכלוסייה.  מעניין לכן הסתכל על הצריכה הביתית לנפש.  מסתבר שמשנות ה-60 עד 1990 הייתה עלייה מתונה.  בשנים 1991-1994 ושוב מאז 2007 הייתה ירידה, ובין התקופות האלה הצריכה הייתה יציבה באזור ה-100 מ"ק לנפש לשנה.  המסקנה היא שהישראלים אכן נוטים לחסוך במים, וב-25 השנים האחרונות צריכת המים אינה עולה עם רמת החיים.

water-use-pop

מקורות

נתונים מפורטים על מפלס הכנרת מאתר רשות המים, הרוב ברזולוציה יומית.

נתונים על שינויים בקו האדום מערן פייטלסון, צפריר גזית, ואיתי פישהנדלר, תפקיד הקו האדום בשמירה על מפלסים גבוהים בכנרת, מכון ירושלים לחקר ישראל, 2005.

הנתונים על הפקת מים והשימוש במים מהשנתונים הסטטיסטיים של הלמ"ס.  בכל השנים יש טבלה על מים, אבל המיקום שלה והתוכן שלה משתנים, ובכל מקרה הטבלאות האלה מכילות מידע רק על כמה שנים.  כתוצאה צריך לאסוף נתונים מהרבה שנתונים.  מעבר לכך, עד 1957 ומאז 2015 אין הבחנה בין צריכה ביתית ותעשייתית.

נפט, פחם, גז

התקלה בצינור ממאגר תמר וההשפעה של (אי) הזרמת הגז על מחיר החשמל מציפה את השאלה מאיפה החשמל שלנו בא.  הנה התשובה.

elect-src

אז עד תחילת שנות ה-80 של המאה הקודמת כמעט כל החשמל יוצר ממזוט (אחת מרמות הזיקוק של נפט).  בגלל משבר הנפט של שנות ה-70 החליטו שבטוח יותר לגוון ולהשתמש גם בפחם, והתחילו לבנות את תחנת הכוח בחדרה.  כתוצאה באמצע שנות ה-80 כבר חצי מהחשמל נוצר מפחם. השימוש במזוט המשיך לרדת וכיום כבר לא משתמשים יותר בנפט כמעט בכלל.

בעקבות גילוי שדות גז טבעי בים מול חופי ישראל בתחילת שנות האלפיים התחילו להשתמש גם בגז.  המאגר הישראלי הראשון היה מאגר ים תטיס, אבל זהו מאגר קטן שלא סיפק את כל הדרישה.  במקביל נרכש גז טבעי ממצרים.  בעקבות המהפיכה במצרים ב-2011 היו פגיעות בצינור הגז שעובר דרך סיני, ואספקת הגז ממצרים נפסקה ב-2012.  ב-2013 התחילו להשתמש בגז ממאגר תמר.

שיקול אחד לבחירת דלק הוא המחיר.  בשיקול זה מחיר הפחם הוא הנמוך ביותר, ומחיר הנפט הגבוה ביותר.  למרות המחיר, יש כמה סיבות להעדיף גז על פחם: הוא מקומי, שריפתו גורמת לפחות זיהום אויר, והוא יעיל יותר (חלק גדול יותר מהאנרגיה הופך לחשמל).  היעילות של המקורות השונים בשנת 2016 הייתה:

מזוט 24.7%
סולר 37.3%
פחם 38.3%
גז 51.4%

לכן המגמה היא להמשיך במעבר לשימוש בגז, בפרט עם פיתוח מאגר לויתן.  מה שמקשה על זה הוא המחיר הגבוה יחסית של הגז המקומי בעקבות מתווה הגז.

מקורות

דף האנרגיה באתר הלמ"ס.  הנתונים עד 2009 מסדרה שהופקה באתר, נתונים מאוחרים יותר מהודעה לעיתונות על מאזן האנרגיה של ישראל לשנת 2015.  לא לגמרי בטוח שזה המשך של אותה הסדרה, אני מנסה לברר.  (הבעיה היא שחלוקת מקורות לפי האנרגיה שיש בהם שונה מחלוקה לפי האנרגיה שהופקה מהם, כי לכל סוג דלק יש יעילות שונה.)

זרמי אנרגיה

דיאגרמות Sankey הומצאו כדי לתאר זרימת אנרגיה במנוע קיטור, וגם כיום הגירסאות הכי מפורסמות של הדיאגרמות האלה משמשות לתיאור זרימת אנרגיה.  אבל במקום מערכת מכנית, מתארים את זרימת האנרגיה במשק לאומי: מה מקורות האנרגיה, איך משתמשים באנרגיה, ועד כמה זה יעיל.

דיאגרמה כזו מורכבת ממלבנים אנכיים וסרטים ביניהם.  כל מלבן מייצג משהו, למשל את הנפט הגולמי המיובא לארץ, כשהגובה של המלבן מייצג את הכמות.  הסרטים בין המלבנים מייצגים מעבר אנרגיה.  למשל הסרט בין מלבן "מוצרי נפט" לבין מלבן "תעשיה" מייצג את הדלקים שבהם התעשיה משתמשת, והרוחב של הסרט מייצג את הכמות שבה מדובר.  מלבנים יכולים לייצג גם רעיונות שאין להם מקבילה ממשית.  כך למשל המלבנים בצד שמאל להלן מייצגים את סך כל האנרגיה המיובאת לעומת סך כל האנרגיה ממקורות מקומיים, והמלבנים בצד ימין מייצגים אנרגיה שנעשה בה שימוש יעיל לעומת אנרגיה מבוזבזת שהלכה לאיבוד.

הדיאגרמה הבאה מייצגת כמיטב יכולתי את נתוני הלמ"ס על מאזן האנרגיה של ישראל בשנת 2014 (לפרטים על הנתונים ראו למטה בסוף הפוסט).  אזהרה מראש: לא קל להבין את הנתונים ומה הופך למה, אז בהחלט יתכן שפישלתי במשהו, ויתכנו תיקונים בעתיד.  היחידות הן אלפי שעט"ן, שזה "שווה ערך לטון נפט", או 10 מיליון קילו-קלוריות.  הזרימה היא משמאל לימין.

flow2014

נתחיל משמאל.  ישראל מייבאת יותר מפי 3 אנרגיה ממה שהיא מפיקה באופן מקומי, כאשר היבוא הוא בערך 70% נפט ו-30% פחם. נקדים את המאוחר ונציין שיותר מחצי מהנפט הזה מיוצא בחזרה אחרי שהוא מזוקק.  במילים אחרות, יותר מחצי מהפעילות בבתי הזיקוק (והזיהום שזה גורם) היא לא בגלל צרכים של המשק אלא פשוט פעילות עסקית בשוק הבינלאומי.  היצוא המסיבי הזה הוא יחסית חדש, ראו בקריאה הנוספת בסוף הפוסט.

ההפקה המקומית היא בעיקר גז, שמספק אנרגיה בכמות שדומה לזו של הפחם המיובא.  שימו לב שאלה נתונים מ-2014, כך שכבר אז האיומים של נתניהו שאם לא נאשר את מתווה הגז אז הגז ישאר באדמה היו שקר גס.  מצד שני אין עדיין שום שימוש משמעותי בגז בתעשייה, והגז משמש לרק חצי מיצור החשמל, אז יש המון לאן לגדול.

מה שבולט בהמשך הוא שכיום יש במשק הישראלי שני מסלולי אנרגיה נפרדים: זה של הנפט וזה של החשמל.  הנפט מזוקק, ומה שלא מיוצא בחזרה משמש בעיקר לתחבורה, וגם לתעשיה וקצת למשקי הבית (בעיקר גז לבישול).  חלק קטן מהנפט הופך לנפטא, שהוא חומר גלם לתעשיה (למשל פלסטיק וצבעים) שלא קשור לתכולה האנרגטית שלו.

חשמל לעומת זאת מייצרים מפחם וגז, ומשתמשים בו בחלקים דומים בתעשיה, בבתים, וב"אחר" (לא יודע מה זה).  בעבר (וגם כשהיו בעיות באספקת הגז ממצרים) יצרו חשמל גם ממזוט, שהוא אחד ממוצרי הנפט, אבל כיום זה נפסק.  הפקת חשמל היא תהליך בזבזני, ויותר מחצי האנרגיה הולכת לאיבוד ולא הופכת לחשמל.  גז הוא יותר יעיל מפחם, אז מעבר לגז גם מקטין את הזיהום וגם מעלה את היעילות.

אנרגית שמש מתחדשת היא חלק זניח במשק האנרגיה, ורובה מיוחסת לדודי שמש על גגות הבתים לחימום מים.

בקצה הימני יש סיכום של יעילות השימוש באנרגיה בתחבורה, בתעשיה, ובבתים.  ההנחה היא שבתחבורה 25% מהאנרגיה היא יעילה ומזיזה דברים, ואילו ה-75% האחרים הולכים לאיבוד בצורה של חום.  בבתים ותעשיה המטרה היא הרבה פעמים לחמם, ולכן מניחים ש-80% זה יעיל ורק 20% הולכים לאיבוד.  עם ההנחות האלה מקבלים שבערך שליש מהאנרגיה שאנחנו משתמשים בה היא יעילה, ובערך שני שליש מבוזבזים, ויכול להיות שזו הערכה אופטימית (ראו מקורות).  כחצי מהביזבוז קורה בתהליך יצור החשמל.  אני לא כולל את "אחר" בחשבון כי לא ברור מה זה.

קריאה נוספת

ניתוח מגמות של תעשית זיקוק הנפט בישראל, ובפרט היצוא של תזקיקי נפט, מצוות המחקר של מגמה ירוקה.

מקורות

המקור העיקרי לנתונים הוא לוח 21.1 מהשנתון הסטטיסטי לישראל של הלמ"ס.  לא כל המספרים בלוח מסתכמים כצפוי, וגם בתרשים שלי לא, אבל ההפרשים קטנים יחסית לערכים.

מקור נוסף שעזר לכמה השלמות (כמו למשל הנתון על הנפטא) הוא הודעה לתקשורת על המאזן האנרגטי של ישראל לשנת 2015, שכוללת גם נתונים לשנה שנתיים קודם.

אגב, בדיעבד גיליתי שסוכנות האנרגיה הבינלאומית אוספת נתונים על מאזן האנרגיה של כל המדינות כולל ישראל, ומציג את זה בעזרת דיאגרמות Sankey באתר שלה.  באופן טבעי זו של ישראל די דומה לשלי.

ההנחות על היעילות של שימוש באנרגיה בסקטורים שונים באים מדיאגרמות Sankey של מעבדות Lawrence Livermore בארה"ב.  יש להם אתר עם דיאגרמות לכל אחת מהמדינות בנפרד וגם לארה"ב כולה.  המספרים שציטטתי הם מדיאגרמה מ-2008 שבמקרה הייתה הראשונה שנתקלתי בה.  בדיעבד הסתבר שההערכות שלהם כיום הן שיש עוד יותר ביזבוז, אבל בכל מקרה נראה שזו הערכה גסה.

הדינמיקה של גודש

מקור הנתונים

במסגרת איסוף הנתונים לפוסטים הקודמים בנושא תחבורה נתקלתי באתר של מתת – מרכז תכנון תחבורה בע"מ, שהיא חברת יעוץ ותכנון בתחום התחבורה.  מעבר לפרסום עצמי יש שם גם אוסף מצגות ועבודות שהם כתבו, וביניהם מצגת על כך שהתנועה בנתיבי איילון נמצאת במגמת ירידה קלה מאז 2008, שכללה דיאגרמת נפח-מהירות שמצאה חן בעיני. אז ביקשתי מהם את הנתונים שמאחורי זה, ותוך יום נחת בתיבת המייל שלי קובץ אקסל בגודל 14MB שמקורו ביחידת הניטור של נתיבי איילון.

הניתוח להלן מתבסס על חלק קטן מזה – התנועה בקטע בין מחלפי ארלוזורוב והשלום (בקובץ כולו יש מידע על הרבה קטעים אחרים וגם על כניסות ויציאות).  הנתונים הם ברזולוציה של 5 דקות, עבור שמונה ימים במאי 2013 (ראשון עד ראשון).  לכל 5 דקות יש את מספר המכוניות שעברו בכביש, המהירות הממוצעת שלהן, והצפיפות שלהן (איזה אחוז מאורך הכביש היה מתחת למכונית בממוצע).  יש נתונים נפרדים לכיוון דרום ולכיוון צפון.

מבט כללי

נתחיל ממבט כללי על הנתונים הבסיסיים.  הגרף הבא מראה את המהירות הממוצעת ונפח התנועה (מספר כלי הרכב) לכל התקופה בכיוון דרום.  אפשר לראות בבירור את המחזור היומי, עם מספר קטן מאוד של כלי רכב שנוסעים מהר בין חצות ל-6 בבוקר, ואז את הירידה במהירות בשעות העומס של הבוקר ועוד יותר מכך אחרי הצהרים.  אפשר גם לראות שיום שישי שונה ויש בו רק תקופת עומס אחת בשעות הצהרים, ובשבת אין עומס בכלל.  ויש גם חסימה של הכביש לצורך עבודות בלילה בין ה-20 ל-21 בחודש.

flow-speed-S

כיוון שזה קצת עמוס, הנה הגדלה של יום אחד מתוך זה – יום רביעי.  כאן אפשר לראות ביתר בהירות את הירידה במהירות הנסיעה בשעות העומס של הבוקר ועוד יותר מזה בעומס של אחרי הצהרים.  אבל מה שמעניין יותר הוא שזה מלווה, בעיקר אחרי הצהרים, גם בירידה במספר המכוניות שעוברות בכביש!  במילים אחרות, בשעות 15-21 מספר הרכבים שעוברים בכביש יורד לכ-400-600 כל 5 דקות, הרבה פחות מה-700-800 שהיו קודם, כלומר לכאורה פחות עומס, אבל במקום שמהירות הנסיעה תעלה היא נופלת לזחילה של 20-30 קמ"ש.

flow-speed-wed-S

המסקנה היא שפקק תנועה זה משהו מעניין ולא טריוויאלי.  הבסיס הוא לכאורה פשוט: יש יותר מכוניות שמנסות לעבור בקטע כביש ממה שהקיבולת של הכביש מאפשרת, אז הן נתקעות וצריכות לחכות אחת לשנייה. אבל בעצם זה לא כל כך פשוט, כי הקיבולת היא לא תכונה קבועה של הכביש אלא תלויה במהירות הנסיעה. כשנוסעים יותר מהר גם המרווחים בין המכוניות יותר גדולים, ולחילופין כשהמרווחים קטנים בגלל הגודש גם המהירות יורדת. אם היה מתקיים יחס ישר בין המהירות למרווחים הקיבולת הייתה נשארת קבועה. אבל עובדה שזה לא כך.

דיאגרמת נפח-מהירות

ניתן להתחקות אחרי הדינמיקה של הגודש באמצעות דיאגרמת נפחמהירות.  זה בעצם גרף פיזור שמראה את הקשר בין שני המשתנים האלה.  בציר האופקי מציגים את נפח התנועה, במקרה שלנו מכוניות ל-5 דקות.  בציר האנכי מציגים את המהירות.  כל דגימה היא נקודה שנמצאת בצירוף המתאים של נפח ומהירות.  אם ניקח את כל הדגימות של כל ימות השבוע (בלי שישי ושבת, שהם כזכור שונים) בכיוון דרום נקבל את הדיאגרמה הבאה.  (הנקודות לאורך הציר משמאל הן מההשבתה ביום שני בלילה, ואפשר להתעלם מהן.)

scat-hours-S

הצבעים של הנקודות מציינים את השעות שהן מייצגות.  הקצה השמאלי העליון מכיל את השעות הקטנות של הלילה. בשעות האלה יש מעט תנועה, עד 200 כלי רכב ב-5 דקות, והם טסים במהירות ממוצעת של מעל 90 קמ"ש.  בשעות הבוקר המוקדמות, 6-7,  יש יותר ויותר כלי רכב, והמהירות הממוצעת קטנה במקצת.  זה מיוצג על ידי נקודות שנמצאות יותר ויותר ימינה על המקטע העליון.  הקצה הימני ביותר מייצג את הזמן בדיוק לפני שעת השיא של הבוקר, כשנפח התנועה בפועל מקסימלי (עד 900 כלי רכב ב-5 דקות), והמהירות עדיין סבירה (60-80 קמ"ש). אבל אז העומס ממשיך לגדול, והצפיפות גדלה, והמהירות יורדת, וכתוצאה פחות כלי רכב מצליחים לעבור. כך נוצר הענף התחתון של הקשת.  בשעת שיא בוקר יש ירידה לנפח של כ-600 מכוניות ומהירות של כ-40 קמ"ש.  אחרי שעת השיא המצב משתפר (חזרה למעלה ל-80 קמ"ש), ואז מדרדר שוב בשעת השיא של אחרי הצהריםהקצה השמאלי התחתון מייצג את שיא העומס – מהירות הנסיעה הממוצעת מדרדרת ל-20-30 קמ"ש, ובמקרה הגרוע ביותר פחות מ-400 כלי רכב מצליחים לעבור ב-5 דקות, שזה פחות מחצי מהמקסימום שהיה מוקדם יותר.  המצב משתפר חזרה רק בשעות הערב.

התופעה המעניינת שרואים פה היא שיש שתי פאזות אפשריות אל תנועה.  עבור אותו נפח תנועה, למשל 500 מכונית ב-5 דקות, יש מקרים שהן נוסעות במהירות 20 קמ"ש ויש מקרים שהן נוסעות במהירות 80 או 90 קמ"ש.  ההבדל הוא בצפיפות.  הקשר בין צפיפות למהירות מוצג בגרף הבא.  צפיפות היא האחוז מהכביש שמכוסה במכוניות.  צפיפות אפסית משמעה שיש רווחים גדולים בין המכוניות, כך שבאופן אפקטיבי אין מגבלות על הנהיגה.  בצפיפות גבוהה עד 50% מהכביש מכוסה מכוניות, כלומר הרווח בין מכוניות שווה בערך לאורך של מכונית אחת, ואז הנטיה היא לנהוג הרבה יותר לאט.

speed-occ-S

מעברי פאזות

כפי שהוסבר לעיל יש שתי פאזות של תנועה – מהירה ומרווחת מצד אחד, ואיטית וצפופה מצד שני.  מה שמעניין הוא שהמעבר ביניהן יכול להיות מהיר מאוד, בקפיצה גדולה.  רגע אחד הכל צפוף ונוסעים לאט, ורגע אחר כך פתאום הכל מסתדר.  הנה דוגמה.  הגרף הזה הוא דיאגרמת נפח-מהירות של יום רביעי בכיוון צפון.  אבל בנוסף יש קו שמחבר נקודות עוקבות בזמן.  אז אפשר לראות את המעבר המהיר יחסית אבל רציף מתנועה סבירה בצהרים לתנועה הבעייתית יותר בעומס של אחרי הצהרים (רצף נקודות ירוקות יורדות מימין), ואת הקפיצה — תוך 5 דקות — כשהעומס נגמר ועוברים לפאזה של הערב (מסומן).  שימו לב גם שאחרי הקפיצה נפח התנועה עולה שוב, אבל המהירות נשארת גבוהה, כי עברנו כבר לפאזה הפחות צפופה.

scat-hours-wed

עוד סוג של מעברי פאזות אפשר לראות בגרף הבא.  זה שוב תאור של הקשר בין צפיפות למהירות הנסיעה, הפעם תוך שימוש בנתונים של כיוון צפון.  ומסתבר שברוב הזמן תקף אותו קשר שראינו בנתונים של כיוון דרום, אבל לפעמים יש קפיצות לפאזה אחרת שבה הכל מוסט לנפחי תנועה גדולים יותר — איכשהו הכל הסתדר לרגע ואז כולם נוסעים יותר מהר למרות הצפיפות.  לא יודע למה זה לא קרה בכיוון השני.

speed-occ

השלכות

צורה אחרת להסתכל על זה היא להתיחס בנפרד לשני ענפי הקשת בדיאגרמת הנפח-מהירות. הענף העליון מייצג מעין שקלול תועלות (trade-off): כשמתקדמים משמאל לימין אנחנו מקבלים יותר נפח, כלומר יותר מכוניות מצליחות לעבור ולהגיע למחוז חפצן, אבל המחיר הוא שהמהירות הממוצעת יורדת במקצת. אפשר לשנות את השקלול הזה על ידי השקעה נוספת בתשתיות: אם נוסיף נתיב לכביש הקיבולת שלו תגדל, ונוכל להעביר יותר מכוניות ואולי גם קצת יותר מהר.

הענף התחתון, לעומת זאת, משקף כשל. כשמתקדמים מימין לשמאל המצב נהיה יותר ויותר גרוע. הפתרון היחיד הוא לדאוג לא להיכנס למצב הזה בכלל, על ידי הקטנת הביקוש (והצפיפות) בשעות העומס.

הנקודה הקריטית היא שאם מקטינים מספיק את עודף הביקוש בשעת העומס, מקבלים בתור בונוס מעבר פאזה.  הצפיפות נשארת יותר נמוכה, והתנועה בכביש נשארת בפאזה המהירה והיעילה במקום לעבור לפאזת העומס, וכתוצאה הקיבולת האפקטיבית של הכביש נשארת גבוהה.  במילים אחרות, אם פחות מכוניות ינסו להידחס פנימה בבת אחת, הכביש יוכל בעצם לספק נסיעה באיכות יותר טובה ליותר רכבים.  מה שמוביל לרעיון של מערכת רמזורים חכמה שמווסתת את הכניסה לאיילון לפי ניתוח בזמן אמת של העומס, כדי למנוע מעבר לפאזה הצפופה.  בפרט, צריך לעכב כל מכונית בפני עצמה למשך כמה שניות, כדי ליצור רווחים ולמנוע צפיפות.  זה ההיפך ממה שקורה כיום, כשאור ירוק ברמזור גורם לדבוקה של מכוניות לנסות להיכנס בבת אחת.  זה לא רעיון חדש — יש רמזורים כאלה בכניסות לכבישים מהירים ברחבי העולם.  ניסוי שנערך במינאפוליס שבארה"ב בשנת 2000, שבו כיבו את כל 433 הרמזורים האלה שהיו קיימים אז למשך 8 שבועות, הראה שכתוצאה קיבולת הכבישים המהירים ירדה ב-9%, מהירות הנסיעה הממוצעת בכבישים המהירים ירדה ב-7% וזמן הנסיעה הכולל עלה ב-22%, ומספר התאונות עלה ב-26%.  ועדיין הרמזורים האלה לא פופולריים, כי אנשים לא אוהבים להתעכב אפילו אם מוכח שזה בעצם לטובתם.

קצת על תחבורה ציבורית

רקע

העלייה המתמשכת ברכישת מכוניות יוצרת גודש ופקקים. הפתרון לכאורה הוא סלילת עוד כבישים, אלא שידוע וברור שזה פתרון גרוע לבעיה הלא נכונה:

  • הפתרון גרוע כי סלילת עוד כבישים מעודדת רכישת עוד מכוניות, וכך נוצר משוב חיובי שגורם לפקקים עוד יותר גדולים. מקובל בכל העולם שאי אפשר לפתור את בעיית הגודש בכבישים על ידי סלילת עוד כבישים. העלאת רמת המינוע גם מוסיפה לזיהום האוויר ופוגעת בחיי העיר כי היא מחייבת הקצאת עוד ועוד שטחים לכבישים ולחניה על חשבון שימושים אחרים.

  • זו הבעיה הלא נכונה כי המטרה האמיתית היא לא לאפשר תנועה של מכוניות אלא לאפשר תנועה של בני אדם ממקום למקום. ואת זה אפשר ועדיף לעשות באמצעים אחרים, כמו תחבורה ציבורית, אופניים, או הליכה ברגל, בתנאי שמשקיעים בחוכמה בתשתיות מתאימות.

הטענות האלה אינן חדשות או חתרניות, ומקובלות בעיקרון גם על גופי התכנון. בתור דוגמה, מסמך מדיניות פיתוח התחבורה היבשתית למדינת ישראל של משרד התחבורה הבחין בין שני תרחישי פיתוח אפשריים. התרחיש הראשון הוא תרחיש "העסקים כרגיל" (או "הבכיה לדורות"), שבו ממשיכים לפתח את הארץ ואת רשת הכבישים כפי שהיה מקובל עד אז, ובפרט מנסים לתת פתרון לבעיות התחבורה על ידי סלילת כבישים נוספים. התרחיש השני הוא תרחיש הפיתוח הרציונלי (או "סוף מעשה במחשבה תחילה"), שבו שמים דגש חזק ציפוף הערים ועל התחבורה הציבורית, לפחות בכל שטח רצועת החוף ובפרוזדור מזרחה לירושלים. כפי שהשמות שניתנו לתרחישים מרמזים, מסמך המדיניות מעדיף באופן מובהק את התרחיש השני.

עם זאת, נראה שמסמך המדיניות לא השפיע במידה מספקת על פעולותיו של משרד התחבורה עצמו. רמת ההשקעה בפועל בתחבורה ציבורית בארץ היא עדיין נמוכה יחסית לעולם, ורמת ההשקעה בתשתיות לרכב פרטי היא גבוהה. במסמך של מרכז המחקר של הכנסת מצאתי את הטבלה הבאה המכילה נתונים משנת 2012 ומדגימה זאת:

קטגוריה

מדד

ממוצע עולמי

מטרופולין תלאביב

ת ח ב ו ר ה

צ י ב ו ר י ת

רמת שירות

ק"מ שירות של תחבורה ציבורית לתושב לשנה

100 ק"מ

49 ק"מ

מהירות ממוצעת של שירותי תחבורה ציבורית

25 קמ"ש

16 קמ"ש

רמת שימוש

מספר השימושים באמצעי תחבורה ציבורית לתושב לשנה

250

133

פיצול הנסיעות במטרופולין – אחוז הנסיעות שנעשות בתחבורה ציבורית

38%

23%

רמת השקעה

השקעות בתשתית תחבורה ציבורית לתושב

10000 אירו

1400 אירו

אורך נתיבים בלעדיים ל-1000 תושבים

150 מטר

14 מטר

השקעה ברכב פרטי

השקעות בתשתית כבישים לתושב

$185

$234

מקומות חניה במרכז עסקי לכל 1000 מועסקים

198

467

פיצול נסיעות

ועכשיו קצת נתונים. רמת השימוש בתחבורה ציבורית נמדדת על ידי פיצול הנסיעות: איזה אחוז מהן נעשה בתחבורה הציבורית ואיזה במכוניות פרטיות. למרבה הצער אין נתונים בדוקים ורציפים אודות המדד החשוב הזה. אבל מסתבר שהלמ"ס כן אוספת נתונים על הנסועה הכוללת של כלי רכב ממונעים, ועל הנסועה של אוטובוסים בקווים קבועים. זה לא יכול לשמש בתור קרוב לפיצול הנסיעות, כי כל אוטובוס משרת מטבע הדברים נוסעים רבים, ובלי לדעת מה התפוסה הממוצעת של אוטובוס ומה התחלופה של הנוסעים בו אי אפשר להעריך כמה נסיעות הוא מייצג. אבל ניתן אולי להשתמש בשינוי באחוז הנסועה של האוטובוסים כדי ללמוד על השינוי בשימוש היחסי בתחבורה ציבורית.  התוצאות לפניכם.

bus-pct

כפי שניתן לראות בתחילת שנות ה-70 של המאה הקודמת האוטובוסים יצגו כ-6% מהנסועה. מאמצע שנות ה-70 עד אמצע שנות ה-90 חלה ירידה חדה, וב-20 השנים האחרונות המצב יציב והאוטובוסים מיצגים כ-1% מהנסועה.

נתונים נוספים אודות השימוש בתחבורה ציבורית שכן נאספים נוגעים לנסיעות ברכבת. אלה מוצגים בגרף הבא. כפי שניתן לראות, במשך שנים רבות חלה הדרדרות קשה בשימוש ברכבת (או ליתר דיוק, מספר הנוסעים ברכבת היה פחות או יותר יציב כשהאוכלוסייה גדלה פי כמה). אבל מאז תחילת המאה חלה עלייה דרמטית במספר הנוסעים ברכבת.

train-psgrs

אבל למרות העלייה בשימוש ברכבת, באופן אבסולוטי השימוש בה עדיין נמוך מאוד – פחות מ-7 נסיעות לשנה לתושב.  הגרף הבא מראה את הפיצול בין שיטות שונות להגיע לעבודה, לפי מפקד האוכלוסין שנערך בשנת 2008. כפי שניתן לראות יותר מחצי מהעובדים משתמשים ברכב פרטי, ורק קצת יותר מרבע משתמשים בתחבורה ציבורית או הסעות.  שביעית לא משתמשים באמצעים מנועיים כלל, כולל כאלה שעובדים מהבית.

pizul

מה לעשות / מה הסיכוי

לתחבורה ציבורית יש חיסרון מובנה יחסית לרכב הפרטי. תמיד יותר נוח להיכנס למכונית ולנסוע לאן שאתה רוצה, במקום ללכת לתחנת האוטובוס ולחכות שהוא יגיע. כדי לגרום לציבור להשתמש יותר בתחבורה ציבורית צריך לנקוט במדיניות של "העדפה מתקנת". מדיניות כזו צריכה לכלול מגוון אמצעים, שחלקם כבר מיושמים, אבל לרוב לא באופן מספיק:

  • הקצאת נתיבים מיוחדים לתחבורה ציבורית (נת"צ) כדי לאפשר לאוטובוסים לעקוף את הפקקים.
  • הפעלת התחבורה הציבורית בשבת כדי לאפשר וויתור על הרכב הפרטי. כל עוד אין תחבורה ציבורית בשבת רבים מרגישים הכרח להחזיק ברכב פרטי, ואז משתמשים בו גם במהלך השבוע. (קראתי איפושהו את הניסוח היפה "ללא תחבורה ציבורית בשבתות וחגים לא תקום ולא תהיה בישראל תחבורה ציבורית כהלכה", אבל לצערי לא רשמתי את מראה המקום.)
  • שימוש באגרות גודש (תשלום על הכניסה ברכב למרכזי הערים) והקטנת תקני החניה כדי להקטין את האטרקטיביות של הרכב הפרטי.
  • מתן תמריצים לעובדים להעדיף בתחבורה ציבורית, למשל על ידי תשלום החזר הוצאות תחבורה ציבורית במקום החזר הוצאות רכב.
  • מיקום תחנות רכבת בתוך ערים במקום מחוץ לעיר כדי להגביר את הנגישות שלהן, ותאום בין אמצעי התחבורה הציבורית השונים, למשל אוטובוסים המגיעים לתחנות הרכבת ומאפשרים איסוף ופיזור של הנוסעים.
  • שימוש בכלי הנכון במקום הנכון. למשל רכבת כדאית רק אם מדובר במרחק גדול וצורך בקיבולת גבוהה, ומיניבוסים יכולים להספיק בקווים פריפריאליים. לדוגמה קו הרכבת לבית שאן הוא בזבוז של מיליארדים.
  • שילוב התחבורה הציבורית בתכנון שכונות חדשות ומניעת תכנון שכונות המבוססות על ניידות באמצעות רכב פרטי. בנוסף ניתן להקטין את הצורך בנסיעות על ידי עירוב שימושים, כלומר מניעת ההפרדה בין אזורי מגורים ואזורי עבודה. לדוגמה ערי שינה כמו מודיעין שרוב התושבים שלהן עובדים מחוץ לעיר הן רעיון רע.

גם אם כל זה יבוצע אין לצפות לכך שהרכב הפרטי יעלם וכולם יסעו בתחבורה ציבורית.  אבל בהחלט יש צורך ואפשרות לשנות את הפיצול.  העקרונות די ברורים, הבעיה היא הפוליטיקה וכושר הביצוע.

מקורות

משרד התחבורה והבטיחות בדרכים, תכנית אב ארצית לתחבורה יבשתית, מדיניות פיתוח התחבורה היבשתית למדינת ישראל, מהדורה שנייה, פברואר 2008.

ד"ר יניב רונן, השקעות בתחבורה ציבורית בישראל ובעולם, מרכז המחקר והמידע של הכנסת, מאי 2013. הממוצע העולמי מחושב מנתוני 23 מטרופולינים.

נתוני הנסועה של האוטובוסים והנוסעים ברכבת מלוח 24.1 של השנתון הסטטיסטי.

מקור הנתונים על הגעה לעבודה ממפקד האוכלוסין של 2008 של הלמ"ס. הנתונים כאן הועתקו מנייר עבודה מרחקי היוממות ופיצול הנסיעות לעבודה בין אמצעי התחבורה של מתת – מרכז תכנון תחבורה בע"מ.

הנתון המיותר ביותר

פחות או יותר כל אטלס או סיכום עולמי של מדינות שונות כולל מידע על השטח ועל האוכלוסיה של כל מדינה, ואז מחלק אחד בשני ומציג את הצפיפות הממוצעת.  גם הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה כוללת את המידע הזה בשנתון הסטטיסטי לישראל.  בשנתון של 2014 כתוב שהשטח היבשתי של מדינת ישראל הוא 21,643 קמ"ר (לוח 1.1), האוכלוסיה היא 8,134,500 נפש (לוח 2.1) אבל 356,500 גרים בשטחים (לוח 2.16) ולכן לא מתחשבים בהם בחישוב הצפיפות בתחומי המדינה, והצפיפות המתקבלת היא לכן 359.4 נפש לקמ"ר (לוח 2.23).

אבל מה זה בעצם אומר?

הטענה שלי היא שזה לא אומר כלום, ואפילו מטעה אם משתמשים בזה להשוות בין מדינות, כי ההתפלגות של האוכלוסיה היא מאוד מאוד לא אחידה.  כדי לבסס זאת, נשתמש בנתונים על 177 ישובים עם 5000 תושבים ומעלה מלוח 2.24.  לכל ישוב כזה יש מידע על מספר התושבים ועל הצפיפות הממוצעת, ומזה ניתן לחשב גם את השטח.  הצפיפות הממוצעת בישוב גם היא לא מייצגת את כולו, כי גם בתוך ישוב יש מקומות יותר ופחות צפופים, אבל זה מספיק כדי להדגים עד כמה מופרך לעשות חישוב צפיפות ברמה הארצית.

הגרף הבא מציג שתי התפלגויות שנגזרות מהנתונים האלה.  שתיהן ראויות לכותרת "התפלגות צפיפות האוכלוסיה", אבל הן שונות לגמרי.  הציר האופקי מציין צפיפות.  ההתפלגות הראשונה היא התפלגות צפיפות האוכלוסיה מנקודת מבט גאוגרפית — כמה קמ"ר יש בכל רמת צפיפות.  ההתפלגות השניה היא מנקודת מבט אנושית — כמה אנשים גרים בכל רמת צפיפות.  הגרפים מראים את זה בצורה של "פונקצית הצטברות", או "פונקצית התפלגות מצטברת": לכל ערך X הגרף מראה מה ההסתברות לראות ערך קטן או שווה ל-X.  למשל פונקצית ההתפלגות של האוכלוסיה (הקו התחתון, הכחול) מראה שההתפלגות המצטברת עד 4000 היא 0.5.  זה אומר ש-50% מהאוכלוסיה מתגוררת בצפיפות של עד 4000 נפש לקמ"ר.

הערה על הנתונים: הלוח מכיל מידע רק על הישובים הגדולים יותר, ויש גם עוד המון ישובים קטנים שאין עליהם מידע.  אם מחשבים את סכום התושבים בישובים שמופיעים בלוח, מקבלים שחסרים 708 אלפים שהם כ-9% מאוכלוסית המדינה.  מצד שני אם מחשבים את שטח הישובים בלוח, מקבלים שחסרים 18999 קמ"ר, שהם 88% משטח המדינה.  ברור שהתושבים החסרים לא מפוזרים על כל השטח החסר.  בתור קרוב גס "פיזרתי" אותם באופן אחיד בצפיפות של עד 1000 נפש לקמ"ר, מתוך הנחה שבישובים קטנים הצפיפות נמוכה יחסית.  זה לא גורם לשום שינוי משמעותי בתוצאות להלן.

אז הנה סוף סוף הגרף:

mass

הנקודה החשובה היא ההבדל בין ההתפלגויות.  הכי מעניין להשוות בינהן ולתרגם את זה לעברית.  למשל החץ השמאלי מראה שאם נתעלם לרגע מ-20% האוכלוסיה הגרים בצפיפות הנמוכה ביותר, ונתמקד ב-80% הנותרים, נגלה שה-80% האלה של האוכלוסיה מצטופפים ב-7.1% משטח המדינה.  החץ הימני יותר מראה שאם נתמקד בחצי האוכלוסיה הגר בישובים צפופים יותר, הם כולם ביחד מסתפקים ב-2.7% משטח המדינה.

אז מה מייצג הנתון הממוצע של צפיפות של 359.4 נפש לקמ"ר? מסתבר שמעל 70% משטח המדינה ריק לחלוטין והצפיפות בו היא 0.  במשהו כמו 85% מהשטח הצפיפות היא פחות מ-359.4.  אז המספר הזה לא מייצג את הקמ"ר הטיפוסי במדינה.  מצד שני, איזה 90% מהאוכלוסיה חיה בתנאי צפיפות של 800 נפש לקמ"ר ומעלה, עד השיא של כ-23,000 נפש לקמ"ר בבני ברק.  אז 359.4 גם לא מייצג את תנאי החיים של הישראלי הטיפוסי.  ובמקרה היחודי של ישראל, המספר הזה גם יכול להשתנות בצורה דרמטית כתוצאה מסיפוח או ויתור על שטחים, בלי שאף אחד יעבור לגור במקום אחר.

ומה האלטרנטיבה אם רוצים לאפיין את תנאי החיים של האוכלוסיה במדינה במספר אחד פשוט?  ה-CIA World Factbook למשל לא מציין צפיפות ממוצעת, אלא אחוז אורבניזציה, שהוא אחוז האוכלוסיה שחי בערים.  זה הרבה יותר משמעותי ומשקף.  ואפשר אולי לשלב את זה עם הצפיפות הממוצעת בערים אם רוצים.

מקורות

לוחות של השנתון הסטטיסטי לישראל של 2014 (עם נתונים לסוף 2013) מהשלכה המרכזית לסטטיסטיקה.

והיה יכול להיות מעניין לשרטט גרפים כאלה על סמך נתונים מפורטים יותר, שמכילים מידע ברמה של כל קמ"ר גם בתוך ישובים.  למשל יהיה מעניין לראות אם מקבלים התפלגות בי-מודאלית שבה ניתן להבחין בין צפיפות עירונית לצפיפות בישובים כפריים, או שקיים רצף של רמות צפיפות שונות.

חילוץ פקקים

למי שנוסע בכביש 1 בין ירושלים לתל-אביב קשה לפספס את השיפצורים שהוא עובר בימים אלה.  הרחבת כביש 1 בין שער הגיא לכניסה לעיר היא "תכנית תשתיות לאומיות 16".  בנוסף יש את כביש 16, שידוע דווקא כ"תכנית תשתיות לאומיות 2", שיתפצל מסיבוב מוצא ויגיע (דרך שתי מנהרות) לגבעת מרדכי לשם חיבור לכביש בגין.  אבל האם הם באמת "יפתרו את בעית הפקקים"?  לי יש קשר אישי לעניין כי הייתי מעורב בהתנגדויות לכביש 16 (שנדחו כולן).  אני אנסה להסביר למה התנגדתי ולמה הפתרון הוא לא פתרון.

ראשית, למה צריך עוד כביש?  כדי לפתור את בעית הפקקים.  ולמה יש פקקים?  כי יותר מידי מכוניות מנסות לעבור, וזה יותר מהקיבולת של הכביש הקיים.  בפרט, בעיות נוצרות כשתנאי הדרך משתנים.  אם יש כביש ישר ואחיד, התנועה תזרום בו באופן סביר ורציף.  אבל אם יש בעיה, שם נוצר הפקק.  בפרט, בכניסה לעיר יש רמזור.  טבעם של רמזורים שהם אדומים חלק מהזמן.  אז מכוניות יכולות לעבור רק בזמן שהם ירוקים, ונתקעות כשהאור אדום.  הפתרון הוא להרחיב את הצומת לפי 2 נתיבים, או לפצל את הכביש למספר כניסות לעיר.  שני פיצולים כאלה כבר קיימים: הכביש הקטן יחסית בגינות סחרוב, והכביש החדש יותר לכיוון רמות וצפון העיר (הידוע כ"כביש 9", למרות שרשמית הוא בעצם ההמשך האמיתי של כביש 1).  כביש 16 יהיה פיצול שלישי, ימנע עומס בכניסה לעיר, ויאפשר למי שרוצה להגיע לדרום העיר לעשות זאת במהירות וביעילות בלי לעבור בשדרות הרצל.

אז מה הבעיה בסיפור הזה?  כדי להבין זאת צריך נקודת מבט קצת יותר רחבה.  נתחיל מהתרשים הבא שמתאר באופן סכמטי את המצב הקיים (התעלמתי מפרטים שלא חשובים לצורך הדיון, כגון החיבורים לכביש 1 במוצא והמבנה של מחלף עין חמד).  המספרים מציינים את מספר הנתיבים לכל כיוון בקטעי הכביש השונים.  בגדול כביש 1 הנוכחי הוא בן 2 נתיבים לכל כיוון.  בעליה ובירידה מהקסטל הוא רחב יותר, כדי לפצות על רכבים כבדים ואיטיים שמתקשים בעליה או צריכים לשמור על הילוך נמוך בירידה.

map1

מהתרשים אפשר לזהות את הבעיה העיקרית של הכביש: צואר הבקבוק באיזור מוצא.  הסיבה שזה צואר בקבוק היא שהנכנסים לירושלים באים משני מקומות: מהשפלה (בערך שני שלישים) וממבשרת (השליש הנותר).  אם נניח לרגע שבשעת עומס הכביש מהשפלה מלא עד כדי הקיבולת שלו, כלומר מספר המכוניות הוא כל מה שיכול לעבור בצורה סבירה בכביש של 2 נתיבים, ברור שאם נוסיף עוד 50% (אלה שמצטרפים במבשרת) נגיע לעומס שלא יכול לעבור בשני הנתיבים של סיבוב מוצא.  ולכן כבר שם מתחיל הפקק.

הפתרון שבונים עבורנו בעלות של מיליארדי שקלים מתואר באופן סכימטי בתרשים הבא.  הכביש כולו מורחב ל-3 נתיבים, העליה לקסטל מתונה יותר בזכות מנהרה (וכל התצורה של מחלף הראל משתנה), סיבוב מוצא מתון יותר בזכות גשר גדול, ונוספת הכניסה החדשה לעיר דרך כביש 16.  ואגב, גם צומת סחרוב צפוי להפוך למחלף והפיתולים בכניסה לעיר יהיו פחות מפותלים.

map2

אזה מה לא בסדר?

1. צואר הבקבוק לא הוסר.  הכביש השמין לכדי 3 נתיבים.  שוב, סביר להניח שבשעת העומס הם יהיו מלאים.  אז עדיין כשנוסיף אליהם את הבאים ממבשרת נגיע לעומס שהוא מעבר לקיבולת, למרות שסיבוב מוצא גם הורחב וגם שופר.  אם מדקדקים בפרטים, זה טיפה יותר מסובך: על הנייר, בקטע בין החיבור ממבשרת לבין היציאה לכביש 16 יש 4 נתיבים לכיוון ירושלים ולא רק 3, אז נראה שיש פוטנציאל שהכל יזרום.  אבל אם חלק מהבאים מהשפלה ירצו להכנס לכביש 16, וחלק מהבאים ממבשרת לא, הם יצטרכו להתחלף בנתיבים, ויש להם רק כמה מאות מטרים לעשות את זה.  הולך להיות שם בלגן רציני.  בקיצור, כביש 16 לא יגדיל את מספר הרכבים שיכולים להכנס לעיר (אפילו אם הוא יקטין במידה מסויימת את העיכובים).

2. מתייחסים רק לכיוון אחד.  כביש 16 נראה טוב כי הוא תורם לפיצול הנסיעות, ומנתב רכבים שצריכים להגיע לדרום העיר לכיוון אחר כדי להוריד עומס מהכניסה לעיר ומשדרות הרצל.  אבל כל מי שנכנס לעיר בבוקר גם ירצה לצאת ממנה אחר הצהריים.  ואז כל הפיצולים שחילקו את העומס בבוקר (והקלו על העיכובים) הופכים למיזוגים שגורמים לפקקים אחר הצהריים (ועיכובים גרועים יותר ממה שהיה).  בפרט, יהיו לנו 3 נתיבים שבאים מהכניסה לעיר, 1 מסחרוב, 1-2 מכביש 9, ו-2 מכביש 16, וכולם צריכים להכנס לתוך מנהרה של 3 נתיבים מתחת לקסטל.  בהצלחה.

3. המדד לא נכון.  הבעיה מתחילה עוד קודם.  הסיבה לבנות עוד כבישים היא לאפשר לעוד מכוניות להכנס לעיר.  אבל זה לא המדד הנכון: מה שבאמת רוצים זה לאפשר לעוד אנשים להכנס לעיר.  הצורה היחידה לעשות את זה ביעילות היא על ידי תחבורה ציבורית, כי אוטובוס תופס מקום של שתים-שלוש מכוניות על הכביש אבל מסיע עד 50 נוסעים בבת אחת, כך שהניצולת של הכביש גדולה פי 10 ויותר (וגם לא צריך לדאוג לו למקום חניה אחר כך).  אז פתרון הרבה יותר יעיל היה לבנות חניון חנה-וסע באיזור עין חמד או הראל, כך שחלק מהבאים מהשפלה וממבשרת יוכלו להשאיר בו את הרכבים שלהם, ולספק שאטלים שיביאו את הנהגים והנוסעים לעיר דרך נתיב תחבורה ציבורית יעודי שנמשך ברציפות מהראל עד הכניסה לעיר — בדומה לנתיב המהיר בכניסה לתל-אביב.

ומה שיפה במיוחד הוא שההכרה בכך שהפתרון היחידי לבעית הגודש בכבישים הוא שימת דגש חזק על תחבורה ציבורית — עד כדי פגיעה מכוונת בתנאי הנסיעה של רכב פרטי — היא בכלל לא רעיון שלי.  המומחים עושים הבחנה בין שני תרחישים לפיתוח התחבורה בישראל: תרחיש "העסקים כרגיל" שבו ממשיכים לבנות עוד כבישים כדי לספק עוד ביקושים, ומובילים למצב שהוא "בכיה לדורות" (שוב, אלא לא מונחים שאני ממציא — הם מופיעים כלשונם במסמך המקורי), או לחילופין תרחיש "הפיתוח הרציונאלי" שבו שמים דגש על תחבורה ציבורית באופן משולב עם כל שאר היבטי התכנון כגון שימושי קרקע ופיזור אוכלוסיה.  ההבחנה הזו מפורטת במסמך "מדיניות פיתוח התחבורה היבשתית למדינת ישראל", שהוא חלק מתכנית אב ארצית לתחבורה יבשתית של לא פחות ממשרד התחבורה.  רק חבל שהם כנראה לא קוראים אותו בעצמם.  (האמת שזה די ארוך, אבל מספיק לקרוא את תקציר המנהלים 8-).

אז אני חושב שאני לא מסתכן במיוחד אם אני מציע את התחזית הבאה: נשלם הרבה מאוד בעצבים ובכסף על הרחבת כביש 1 והוספת כביש 16, ואז נגלה ששוב יש לנו פקקים בכניסה לירושלים.  ולמה אני לא מסתכן?  כי שוב אני לא לבד.  פרוייקט בגודל של כביש 16 אמור להעשות עם אופק של 25 שנים, ובדו"ח התחבורתי שלו המומחים צופים שכבר ב-2030 רמת השרות בכביש 1 בנקודת החיבור שלו עם כביש 16 בשעת העומס  תהיה F.  למי שלא יודע זאת רמת שרות של כשל תחבורתי, כלומר פקק שזוחל לו באיטיות.  אז איך הם אישרו את כביש 16?  פשוט, בכביש 16 עצמו רמת השרות תהיה סבירה למדי.  אם רק הוא לא היה צריך להתחבר לכביש 1…

%d בלוגרים אהבו את זה: