ארכיון תג: ירושלים

תכניות באויר

img_0601s

סוף השבוע שעבר היה סוף השבוע של "בתים מבפנים" בירושלים, עם מגוון אפשרויות ביקור וסיורים באתרים שונים.  בשישי הלכתי לסיור עם האדריכל יוסי פרחי בנושא תכנית הכניסה לירושלים.  כפי שהוא אמר מההתחלה, זה לא בתים ולא מבפנים.  זו תכנית שיש לה פוטנציאל לשנות את ירושלים לגמרי, או להיות בכיה לדורות.  היא אושרה סופית וקיבלה תוקף ב-2015, וחלקים כבר בביצוע.

לזכותו של פרחי הוא תיאר את הרציונאל של התכנית היטב ובאופן משכנע.  נקודת המוצא לפי פרחי היא שאזור הכניסה לעיר הוא "לא עיר" — יש שם בעיקר חניוני אוטובוסים, ואין מרחב עירוני שבני אדם יכולים להסתובב בו.  בפרט אין שום דבר מחוץ לתחנת הרכבת החדשה הנבנית מול התחנה המרכזית.  מעבר לכך, האזור הזה הוא המקום האחרון בעיר שיש בו די שטח פנוי כדי להקים מרכז עסקים לירושלים.  התכנית שהוכנה בהתבסס על התובנות האלה שמה את המרחב הציבורי בראש, עם שדרות להולכי רגל, כיכרות, ותחבורה ציבורית.  במגרשים שבין המרחבים הציבוריים האלה יבנו מגדלים בגובה של כ-35 קומות שיכללו מגוון שימושים מסחריים (התמונה לעיל מראה מה מתוכנן לקום כפי שזה מוצג במודל העיר במרתף העיריה).  בין היתר יהיו חנויות, מסעדות, בתי קפה וכו' במפלס הרחוב, ובמגדלים יבנו גם מלונות (בחלק מהקומות) כדי להבטיח שיהיו אנשים שיסתובבו שם גם בלילה.  זה משתלב גם עם מרכז הכנסים בבנייני האומה שצפוי לגדול להיות מרכז הכנסים הלאומי של ישראל, עם עוד מלון גדול לצידו.  מגורים לא יהיו שם כדי להשאיר את כל השטח לעסקים.  מה שכבר נעשה כיום הוא חפירת חניון ענק (5 קומות תת קרקעיות) מתחת לשדרות שז"ר, בין בנייני האומה לתחנת הרכבת החדשה, כי זה עוד דבר ששכחו כשתכננו את תחנת הרכבת.

השאלה הגדולה היא האם זה יצליח והאם זה באמת יהיה טוב לעיר.  פרחי לא יכל כמובן לענות והסתפק בטענה שהם בתור אדריכלים עשו את כל מה שאפשר כדי ליצור את התנאים להצלחה.  בהחלט יתכן שהוא צודק בזה.  אבל עדיין שווה לבדוק את ההתאמה של הקונספט לעיר.

ביקורת אפשרית היא שהמוקד הענק הזה, אם וכאשר יקום, ייבש את שאר העיר, כי כל פעילות העסקים תעבור לכאן.  בפרט, כל מרכז העיר ההיסטורי יהפוך לאזור תיירות ובילוי בלבד ולא יהיה יותר לב הפעילות של העיר.  אז נכון שכבר כיום יש לו תחרות קשה מצד תלפיות וגבעת שאול, אבל אחרי שנים של דעיכה בגלל עבודות הבניה של הרכבת הקלה בשנים האחרונות התחילה התאוששות בזכות הפעילות שלה.

מה שמוביל לשאלה הבסיסית האמיתית: האם יהיה מספיק ביקוש לכל השטחים האלה?  התכנית היומרנית לכניסה לעיר מתבססת על שתי הנחות ענק: שאם יתכננו המון שטח יהיו יזמים שיממשו את זה, ושאם הם יממשו את זה יהיו עסקים שינצלו את זה והרובע יפרח.  אבל זה תלוי באופי העיר ובהתפתחות הצפויה שלה.  מתכנני התכנית והעיריה מקווים למנף את התכנית ולהשתמש בה ככוח מניע שיגרום להתפתחות תעסוקה והתפתחות עירונית.  אני סקפטי.  כל ההשוואות בין ירושלים לערים אחרות שעלו כאן בבלוג כבדרך אגב הראו שירושלים היא עיר חרדית-ערבית יותר משהיא עיר ציונית מתקדמת.  אני מהמר שהאופי הזה הוא מקור הבעיות של העיר ולא מחסור בנדל"ן.  באופן קונקרטי, אחת השאלות שנובעות מכך היא האם כל האזור יהיה סגור בשבת או לא.  נסיון העבר מצביע שכן, וזה שם סימן שאלה גדול על השיגשוג שלו ועל ההיתכנות של התבססות בין היתר על מלונאות.

בתור תזכורת, הנה שני גרפים מפוסטים קודמים.  הראשון מתאר את כוח העבודה בכל ערי ישראל שיש בהן 20,000 תושבים ומעלה.  הציר האופקי הוא אחוז תושבי העיר שהם שכירים, והאנכי אחוז התושבים שהם עצמאים (שימו לב שהסקאלות שונות לגמרי, כי יש הרבה פחות עצמאים).  שתי הערים הגדולות במדינה הן חריגים (outliers) מהפיזור הכללי: בתל-אביב יש יותר שכירים ובעיקר יותר עצמאים ממקומות אחרים, ובירושלים יש פחות.

scat-pct

הגרף השני מתאר את הצד השני של אותו דבר, דרך המשקפיים של יחס התלות: כמה תושבים תלויים למחייתם באותם אלה שאכן עובדים ומתפרנסים.  הציר האופקי הוא יחס התלות כשמחשבים אותו לפי טווחי גיל, והאנכי כשמחשבים אותו לפי נתונים מפורטים.  ושוב, בתל-אביב היחס הוא הנמוך ביותר מכל הערים בשתי השיטות, ובירושלים הוא גבוה יותר בהפרש ניכר מכל הערים הציוניות בשתי השיטות.

tlut-real

אגב, כדאי לשים לב שאוכלוסית ירושלים כמעט כפולה מזו של תל-אביב, אבל רק כ-40% הם יהודים לא חרדים.  זה יוצא איזה 330 אלף.  בתל-אביב יש כ-91% יהודים לא חרדים, שזה בערך 380 אלף.  אז ההבדל במספר התושבים מהמגזר היהודי-ציוני-יצרני לא כל כך גדול.  ובכל זאת הפעילות העיסקית בירושלים נמוכה בהרבה, ובירת העסקים של ישראל היא ללא עוררין תל-אביב.  זה בא לידי ביטוי גם בשטחי בינוי כפי שהם מופיעים בנתוני הלמ"ס (באלפי מ"ר):

מגורים משרדים ומסחר תעשיה בנקים וביטוח מלונות חניונים
תל-אביב 15687 4714 1144 408 419 1847
ירושלים 16640 1680 985 55 598 650
חיפה 9435 5814 4704 46 123 192

אז שטחי המגורים הם דומים למדי (למרות ההבדל העצום באוכלוסיה), אבל בתל-אביב יש כמעט פי 3 יותר שטחי משרדים ומסחר, כמעט פי 3 יותר שטח חניונים, ולא פחות מפי 7.5 יותר שטחים של בנקים וחברות ביטוח.  חיפה גם מפתיעה עם עוד יותר שטחי משרדים ומסחר מתל-אביב, והרבה יותר שטח תעשיה, למרות אוכלוסיה הרבה יותר קטנה. התכנית של רובע העסקים החדש בכניסה לירושלים מקיפה כמיליון מ"ר בסך הכל, מהם בערך חצי שטח עיקרי שרובו משרדים ומסחר.  גם אם כל זה יממומש ולא יבוא על חשבון אזורים אחרים בעיר עדיין יהיה בתל-אביב ובחיפה יותר מפי 2 (וזה בהנחה שהן לא תתפתחנה במקביל).

מקורות

מצגת (לא מעודכנת) על התכנית ניתן למצוא באתר העיריה.

במנהל מקרקעי ישראל נמצאת התכנית כפי שקיבלה תוקף ב-2015.  תכנית זו היא הכללית לרוב השטח, יש עוד כמה תכניות נלוות לתאי שטח ספציפיים.

נתוני השטח המצוטטים בסוף הם מפרופיל הרשויות המקומיות של הלמ"ס לשנת 2014.

מודעות פרסומת

לתת בהם סימנים

אחרי שהשתעשענו בגרפים של דגם ההצבעה עבור המפלגות השונות, אפשר לעלות מדרגה ולאפיין דגם כללי יותר.  מה שיצא הוא סיווג של הערים בישראל לפי שני צירים.

אבל נתחיל בהתחלה.  ההנחה שלי היתה שיש קיטוב בעם, ולכן יש מקומות שנוטים באופן מובהק לימין ואחרים (אולי) שנוטים לשמאל.  אז ניסיתי לבדוק זאת בצורה הבאה.  לכל עיר (מתוך הערים עם 20,000 תושבים ומעלה, כמו בפוסטים הקודמים) סיכמתי את כלל הקולות שניתנו למפלגות הימין וכלל הקולות שניתנו למפלגות השמאל.  מפלגות הימין הוגדרו לצורך העניין כליכוד, ישראל ביתנו, הבית היהודי, ויחד.  מפלגות השמאל הוגדרו כמחנה הציוני (העבודה) ומרצ.  המפלגות יש עתיד וכולנו הוגדרו כמרכז ולא נלקחו בחשבון כאן.  בהנתן הקולות לימין ולשמאל יצרתי גרף פיזור של הערים, כשהציר האופקי מיצג את אחוז הקולות לימין מתוך כלל הקולות הכשרים בעיר, והציר האנכי מייצג את אחוז הקולות לשמאל מתוך כלל הקולות הכשרים.  התוצאה לפניכם:

left-right

מהגרף נובע שההנחה היתה שגויה: במקום ריכוז של ערים ימניות וריכוז של ערים שמאלניות, יש ספקטרום רציף לרוחב הסקלה משמאל לימין.  יתרה מזאת, הערים השונות ממש מסתדרות על קו אלכסוני ישר מצד שמאל למעלה לצד ימין למטה.  וזה נתן לי את הרעיון להגדיר את הצירים הבאים:

  1. המיקום לאורך האלכסון הזה משקף את האוריינטציה הפוליטית: צד שמאל למעלה מייצג את השמאל, וצד ימין למטה את הימין.
  2. האלכסון הנ"ל יכול להקרא "החזית הציונית".  הציר השני המאונך לו הוא המרחק מראשית הצירים, ומייצג את מידת הציונות, כאשר קירבה לראשית (ערים ערביות וחרדיות) משמעה חוסר תמיכה בציונות.

כדי להבליט את זה אפשר לסמן גריד לפי הצירים החדשים האלה:

markings

קוי הגריד לאורך הציר הציוני נקבעו בהפרשים של 20%.  כך עד 20% קולות למפלגות ציוניות נחשב לא ציוני, 20-40% נחשב קצת ציוני, 40-60% נחשב די ציוני, ומעל 60% זה כבר ציוני.  המספרים הנמוכים מטעים: בעצם יש להניח שהערים על "החזית הציוונית" נתנו מעל 80% מהקולות למפלגות ציוניות, אבל כזכור מפלגות המרכז לא נכללות כאן.

קוי הגריד לאורך הציר ימין-שמאל לקבעו לפי יחס הקולות.  4 קולות או יותר לשמאל על כל קול לימין זה שמאלני, ולהיפך: 4 קולות או יותר לימין על כל קול לשמאל זה ימני.  הפרש של 2 לימין על 3 לשמאל וההיפך או פחות נחשב למאוזן.  בין לבין יש את הנוטים לשמאל (מ-1.5 עד 4 קולות לשמאל על כל קול לימין) והנוטים לימין (בין 1.5 ל-4 קולות לימין על כל קול לשמאל).

וכעת אפשר לסכם מה רואים:

  • עיר הבירה ירושלים היא לא עיר ציונית אלא רק די ציונית.  ברגע שאומרים את זה בקול רם זה די מובן מאליו, אבל בכל זאת זה גם די מביך.  ואגב, זה כשהערבים כמעט ולא מצביעים ולכן לא באים לידי ביטוי.
  • אין דבר כזה עיר שמאלנית.
  • יש ויש ערים ימניות, ואפילו מאוד ימניות, ודי הרבה מהן.  בפרט זה המקום של הפריפריה, כולל ערים מעורבות עם אחוז לא מבוטל של ערבים.
  • ערים ערביות וחרדיות הן לא ציוניות ודי לא במשחק של ימין ושמאל.  אפשר לומר שציר הציונות מבחין בין ציונות בקצה אחד למגזריות בקצה השני, ובציר הזה כן יש קיטוב חזק: הערים הערביות והחרדיות הן ערים של מגזר, ומופרדות באופן מובהק מהערים הציוניות.
  • הדרוזים הם די ציונים; בכפרים מעורבים (מע'אר ושפרעם) רמת הציונות משקפת בערך באופן גס את אחוז הדרוזים באוכלוסיה.

מקורות

כמו בפוסטים הקודמים, תוצאות הבחירות מאתר ועדת הבחירות המרכזית, והנתונים על אוכלוסיות הערים מהפרופילים העירוניים באתר הלמ"ס.

מצב כלכלי והשקעה בעתיד

בתחילת השנה הלמ"ס פרסמה פרופיל בריאותי-חברתי לכל הישובים בישראל.  כל ישוב זכה במסמך בן שלושה עמודים, כשהראשון מוקדש בעיקרו לנתונים דמוגרפיים, השני לבריאותיים, והשלישי לשונות.  מתוך שפע הנתונים הזה החלטתי להתחיל בהשוואה בין מצב כלכלי בהווה לבין השקעה בהון האנושי לעתיד לבוא.  ההשראה לצורת הגרף הזו באה מסדרת גרפים של הנס רוסלינג שמשווים בין מצב כלכלי לבריאות (או מדדים אחרים) בכל ארצות העולם.

בגרף שלי הציר האופקי מייצג מצב כלכלי על ידי אחוז העובדים העניים.  זה ממוצע של שני נתונים שהלמ"ס מספקת: אחוז השכירים שמקבלים שכר מינימום, ואחוז העצמאים שמרוויחים חצי מהשכר הממוצע במשק.  הציר האנכי מייצג השקעה בעתיד על ידי לימודים.  גם זה ממוצע של שני נתונים מהלמ"ס: אחוז הזכאים לתעודת בגרות ואחוז הצעירים בין הגילים 20-29 שלומדים באוניברסיטה.  כל ישוב מיוצג על יד עיגול בגרף, כאשר שטח העיגול פרופורציוני למספר התושבים בישוב.  יש כאן את כל הישובים עם מעל 20,000 תושבים.  העיגול הוא בעצם תרשים עוגה, שמראה את חלוקת האוכלוסיה בישוב בין יהודים לא חרדים, חרדים, וערבים.  הנתונים לגבי יהודים לעומת ערבים מהלמ"ס.  הנתונים לגבי חרדים חלקיים ביותר ומסתמכים על מידע מזדמן מהאינטרנט.  סימן ה+ האדום מייצג את הערכים הממוצעים עבור אוכלוסית המדינה כולה.

prof-stud

אז מה בעצם רואים כאן?  כפי שניתן היה לצפות, כמה שעניים יותר משקיעים פחות בלימודים.  הישובים הערבים מרוכזים במרכז הגרף, ומצבם טוב יותר מזה של הישובים החרדיים, אם כי זה נובע מחוסר הכרה באופי הלימודים החרדי: אם הלמ"ס היה כולל לימוד בישיבות וכוללים, התוצאות של החרדים היו גבוהות הרבה יותר.  מצד שני לימוד כזה לא תורם להכנסה או התקדמות כלכלית בעתיד.

דבר נוסף שבולט הוא עד כמה האוכלוסיה בישראל נוטה לא להתערבב.  רוב הישובים יהודיים עם אחוז מזערי של ערבים.  בישובים ערביים אין יהודים, ובחרדיים אין לא חרדים.  העיר המעורבת באמת היחידה היא ירושלים, ולא עושה רושם שזה טוב בשבילה — במקום למשוך את החרדים והערבים למעלה, הם מושכים אותה למטה.

עדכון — הנה עוד גרף שמראה אותו הדבר.  ההבדל היחיד הוא שכאן הציר האופקי הוא בערך השכר הממוצע ברוטו.  למה בערך? כי בפרופיל של הלמ"ס יש שכר ממוצע לגברים ולנשים בנפרד, ולא את השכר הממוצע של כל אוכלוסית הישוב. אז בלית ברירה חישבתי ממוצע של שניהם.  החיסרון לעומת הגרף הקודם הוא שזה לא כולל נתונים כלשהם על עצמאיים, אלא על שכירים בלבד.  הקשר נראה עוד יותר ישר מקודם (פרט לחריגה של ירושלים והערים החרדיות).

prof-stud2

מקורות

כאמור הנתונים מהפרופילים בריאותיים-חברתיים שפורסמו על ידי הלמ"ס.  הנתונים אמנם פורסמו השנה (2014), אבל הם מתייחסים לתקופה 2005-2009.  החלק המתסכל הוא חוסר מוחלט בנתונים על תפרוסת האוכלוסיה החרדית.  הלמ"ס לא אוספת מידע כזה באופן מפורש.  יש כמה מסמכים שדנים באפשרות להסיק את המידע מתוך פרמטרים שונים כגון דפוסי הצבעה, גודל משפחות, וכו', אבל לא מצאתי שום מקום שבו מרוכזות תוצאות של ניתוח כזה.

חילוץ פקקים

למי שנוסע בכביש 1 בין ירושלים לתל-אביב קשה לפספס את השיפצורים שהוא עובר בימים אלה.  הרחבת כביש 1 בין שער הגיא לכניסה לעיר היא "תכנית תשתיות לאומיות 16".  בנוסף יש את כביש 16, שידוע דווקא כ"תכנית תשתיות לאומיות 2", שיתפצל מסיבוב מוצא ויגיע (דרך שתי מנהרות) לגבעת מרדכי לשם חיבור לכביש בגין.  אבל האם הם באמת "יפתרו את בעית הפקקים"?  לי יש קשר אישי לעניין כי הייתי מעורב בהתנגדויות לכביש 16 (שנדחו כולן).  אני אנסה להסביר למה התנגדתי ולמה הפתרון הוא לא פתרון.

ראשית, למה צריך עוד כביש?  כדי לפתור את בעית הפקקים.  ולמה יש פקקים?  כי יותר מידי מכוניות מנסות לעבור, וזה יותר מהקיבולת של הכביש הקיים.  בפרט, בעיות נוצרות כשתנאי הדרך משתנים.  אם יש כביש ישר ואחיד, התנועה תזרום בו באופן סביר ורציף.  אבל אם יש בעיה, שם נוצר הפקק.  בפרט, בכניסה לעיר יש רמזור.  טבעם של רמזורים שהם אדומים חלק מהזמן.  אז מכוניות יכולות לעבור רק בזמן שהם ירוקים, ונתקעות כשהאור אדום.  הפתרון הוא להרחיב את הצומת לפי 2 נתיבים, או לפצל את הכביש למספר כניסות לעיר.  שני פיצולים כאלה כבר קיימים: הכביש הקטן יחסית בגינות סחרוב, והכביש החדש יותר לכיוון רמות וצפון העיר (הידוע כ"כביש 9", למרות שרשמית הוא בעצם ההמשך האמיתי של כביש 1).  כביש 16 יהיה פיצול שלישי, ימנע עומס בכניסה לעיר, ויאפשר למי שרוצה להגיע לדרום העיר לעשות זאת במהירות וביעילות בלי לעבור בשדרות הרצל.

אז מה הבעיה בסיפור הזה?  כדי להבין זאת צריך נקודת מבט קצת יותר רחבה.  נתחיל מהתרשים הבא שמתאר באופן סכמטי את המצב הקיים (התעלמתי מפרטים שלא חשובים לצורך הדיון, כגון החיבורים לכביש 1 במוצא והמבנה של מחלף עין חמד).  המספרים מציינים את מספר הנתיבים לכל כיוון בקטעי הכביש השונים.  בגדול כביש 1 הנוכחי הוא בן 2 נתיבים לכל כיוון.  בעליה ובירידה מהקסטל הוא רחב יותר, כדי לפצות על רכבים כבדים ואיטיים שמתקשים בעליה או צריכים לשמור על הילוך נמוך בירידה.

map1

מהתרשים אפשר לזהות את הבעיה העיקרית של הכביש: צואר הבקבוק באיזור מוצא.  הסיבה שזה צואר בקבוק היא שהנכנסים לירושלים באים משני מקומות: מהשפלה (בערך שני שלישים) וממבשרת (השליש הנותר).  אם נניח לרגע שבשעת עומס הכביש מהשפלה מלא עד כדי הקיבולת שלו, כלומר מספר המכוניות הוא כל מה שיכול לעבור בצורה סבירה בכביש של 2 נתיבים, ברור שאם נוסיף עוד 50% (אלה שמצטרפים במבשרת) נגיע לעומס שלא יכול לעבור בשני הנתיבים של סיבוב מוצא.  ולכן כבר שם מתחיל הפקק.

הפתרון שבונים עבורנו בעלות של מיליארדי שקלים מתואר באופן סכימטי בתרשים הבא.  הכביש כולו מורחב ל-3 נתיבים, העליה לקסטל מתונה יותר בזכות מנהרה (וכל התצורה של מחלף הראל משתנה), סיבוב מוצא מתון יותר בזכות גשר גדול, ונוספת הכניסה החדשה לעיר דרך כביש 16.  ואגב, גם צומת סחרוב צפוי להפוך למחלף והפיתולים בכניסה לעיר יהיו פחות מפותלים.

map2

אזה מה לא בסדר?

1. צואר הבקבוק לא הוסר.  הכביש השמין לכדי 3 נתיבים.  שוב, סביר להניח שבשעת העומס הם יהיו מלאים.  אז עדיין כשנוסיף אליהם את הבאים ממבשרת נגיע לעומס שהוא מעבר לקיבולת, למרות שסיבוב מוצא גם הורחב וגם שופר.  אם מדקדקים בפרטים, זה טיפה יותר מסובך: על הנייר, בקטע בין החיבור ממבשרת לבין היציאה לכביש 16 יש 4 נתיבים לכיוון ירושלים ולא רק 3, אז נראה שיש פוטנציאל שהכל יזרום.  אבל אם חלק מהבאים מהשפלה ירצו להכנס לכביש 16, וחלק מהבאים ממבשרת לא, הם יצטרכו להתחלף בנתיבים, ויש להם רק כמה מאות מטרים לעשות את זה.  הולך להיות שם בלגן רציני.  בקיצור, כביש 16 לא יגדיל את מספר הרכבים שיכולים להכנס לעיר (אפילו אם הוא יקטין במידה מסויימת את העיכובים).

2. מתייחסים רק לכיוון אחד.  כביש 16 נראה טוב כי הוא תורם לפיצול הנסיעות, ומנתב רכבים שצריכים להגיע לדרום העיר לכיוון אחר כדי להוריד עומס מהכניסה לעיר ומשדרות הרצל.  אבל כל מי שנכנס לעיר בבוקר גם ירצה לצאת ממנה אחר הצהריים.  ואז כל הפיצולים שחילקו את העומס בבוקר (והקלו על העיכובים) הופכים למיזוגים שגורמים לפקקים אחר הצהריים (ועיכובים גרועים יותר ממה שהיה).  בפרט, יהיו לנו 3 נתיבים שבאים מהכניסה לעיר, 1 מסחרוב, 1-2 מכביש 9, ו-2 מכביש 16, וכולם צריכים להכנס לתוך מנהרה של 3 נתיבים מתחת לקסטל.  בהצלחה.

3. המדד לא נכון.  הבעיה מתחילה עוד קודם.  הסיבה לבנות עוד כבישים היא לאפשר לעוד מכוניות להכנס לעיר.  אבל זה לא המדד הנכון: מה שבאמת רוצים זה לאפשר לעוד אנשים להכנס לעיר.  הצורה היחידה לעשות את זה ביעילות היא על ידי תחבורה ציבורית, כי אוטובוס תופס מקום של שתים-שלוש מכוניות על הכביש אבל מסיע עד 50 נוסעים בבת אחת, כך שהניצולת של הכביש גדולה פי 10 ויותר (וגם לא צריך לדאוג לו למקום חניה אחר כך).  אז פתרון הרבה יותר יעיל היה לבנות חניון חנה-וסע באיזור עין חמד או הראל, כך שחלק מהבאים מהשפלה וממבשרת יוכלו להשאיר בו את הרכבים שלהם, ולספק שאטלים שיביאו את הנהגים והנוסעים לעיר דרך נתיב תחבורה ציבורית יעודי שנמשך ברציפות מהראל עד הכניסה לעיר — בדומה לנתיב המהיר בכניסה לתל-אביב.

ומה שיפה במיוחד הוא שההכרה בכך שהפתרון היחידי לבעית הגודש בכבישים הוא שימת דגש חזק על תחבורה ציבורית — עד כדי פגיעה מכוונת בתנאי הנסיעה של רכב פרטי — היא בכלל לא רעיון שלי.  המומחים עושים הבחנה בין שני תרחישים לפיתוח התחבורה בישראל: תרחיש "העסקים כרגיל" שבו ממשיכים לבנות עוד כבישים כדי לספק עוד ביקושים, ומובילים למצב שהוא "בכיה לדורות" (שוב, אלא לא מונחים שאני ממציא — הם מופיעים כלשונם במסמך המקורי), או לחילופין תרחיש "הפיתוח הרציונאלי" שבו שמים דגש על תחבורה ציבורית באופן משולב עם כל שאר היבטי התכנון כגון שימושי קרקע ופיזור אוכלוסיה.  ההבחנה הזו מפורטת במסמך "מדיניות פיתוח התחבורה היבשתית למדינת ישראל", שהוא חלק מתכנית אב ארצית לתחבורה יבשתית של לא פחות ממשרד התחבורה.  רק חבל שהם כנראה לא קוראים אותו בעצמם.  (האמת שזה די ארוך, אבל מספיק לקרוא את תקציר המנהלים 8-).

אז אני חושב שאני לא מסתכן במיוחד אם אני מציע את התחזית הבאה: נשלם הרבה מאוד בעצבים ובכסף על הרחבת כביש 1 והוספת כביש 16, ואז נגלה ששוב יש לנו פקקים בכניסה לירושלים.  ולמה אני לא מסתכן?  כי שוב אני לא לבד.  פרוייקט בגודל של כביש 16 אמור להעשות עם אופק של 25 שנים, ובדו"ח התחבורתי שלו המומחים צופים שכבר ב-2030 רמת השרות בכביש 1 בנקודת החיבור שלו עם כביש 16 בשעת העומס  תהיה F.  למי שלא יודע זאת רמת שרות של כשל תחבורתי, כלומר פקק שזוחל לו באיטיות.  אז איך הם אישרו את כביש 16?  פשוט, בכביש 16 עצמו רמת השרות תהיה סבירה למדי.  אם רק הוא לא היה צריך להתחבר לכביש 1…

הכרה בישראל

בהקשר של המאמץ הפלסטיני לזכות בהכרה בינלאומית, מעניין גם לעקוב אחרי ההכרה בישראל.  המדד הפשוט ביותר הוא מספר המדינות בעולם המקיימות יחסים דיפלומטיים עם ישראל.

רוב המדינות שהיו חברות באו"ם באותה תקופה מיסדו יחסים דיפלומטיים על ישראל סמוך להקמתה ב-1948.  עליה נוספת במספר המדינות המקיימות יחסים עם ישראל נרשמה בשנות ה-60, ומשקפת מאמץ של משרד החוץ לרקום קשרים עם מדינות אפריקה המשתחררות.  אבל קשרים אלה אבדו במידה רבה בעקבות מלחמת ששת הימים ב-1967 ועוד יותר מכך מלחמת יום כיפור ב-1973.  סמוך לאחר מכך העביר האו"ם את ההחלטה המשווה את הציונות עם גזענות. הקשרים הדיפלומטיים שנותקו התחדשו רק עם התקדמות תהליך השלום, ובפרט וועידת מדריד ב-1991 והסכם אוסלו ב-1993.  מאז לא נרשמו עוד שינויים משמעותיים במספר המדינות בעולם המקיימות יחסים עם ישראל.

מדד אפשרי נוסף הוא מספר המדינות המכירות בירושלים כבירת ישראל, כפי שהוא משתקף במספר השגרירויות הנמצאות בירושלים.  מספר זה היה תמיד נמוך ביותר, ואפילו מעט השגרירויות שהיו בעיר עזבו אותה בעקבות העברת חוק ירושלים בשנת 1980.

היבט מעניין במיוחד הוא כמובן הקשר בין ישראל לעולם הערבי.  ב-1967, בעקבות מלחמת ששת הימים, התקיימה וועידת חרטום שבין החלטותיה שללה שלום עם ישראל, הכרה בישראל, ומשא ומתן עם ישראל.  אך ב-1979 נחתם הסכם שלום עם מצרים, ב-1994 נחתם הסכם שלום עם ירדן סמוך לאחר חתימת הסכם אוסלו, וב-2002 פורסמה יזמת השלום הסעודית המציעה סיום כולל לסכסוך ושלום עם כל מדינות ערב.  כמו כן התקיימו קשרי מסחר גלויים עם כמה מנסיכויות המפרץ.

מנגד, קיימות אינדיקציות לערעור מעמדה הבינלאומי של ישראל שעדיין לא באות לידי ביטוי ברמה של יחסים דיפלומטיים — בעיקר בהיבטים של דעת קהל שלילית ופעולות חרם שונות.  היבטים אלה מחייבים איסוף נתונים נפרד.

מקורות

הנתונים אודות מדינות המקיימות קשרים עם ישראל באים בעיקר מוויקיפדיה, ובפרט  http://en.wikipedia.org/wiki/Foreign_Relations_of_Israel  ו- http://en.wikipedia.org/wiki/International_recognition_of_Israel.

הנתונים על עזיבת שגרירויות את ירושלים מוויקיפדיה  http://en.wikipedia.org/wiki/Positions_on_Jerusalem.  לגבי הקמת השגרירויות בירושלים, ההנחה היא שהן הוקמו מיד עם כינון הקשרים הדיפלומטיים בין המדינות.

הנתונים אודות מספר המדינות החברות באו"ם מאתר האו"ם  http://www.un.org/en/members/index.shtml.

הנתונים אודות ממשלות ישראל מאתר הכנסת.

%d בלוגרים אהבו את זה: